‪...‬טוען
 

Piper PA.32 260 Cherokee Six - 4X-ANS

פרטי מטוס

תולדות המטוס

  • המטוס יוצר בשנת 1965
  • המטוס נרשם בארה"ב על שם יצרנית המטוס תחת אות הקריאה N3421W לשם ביצוע טיסות הניסוי
  • ב-15 בנובמבר 1990 נרשם על שמה של חברת Xetex International Inc תחת אות הקריאה N321HF
  • ב-31 בינואר 1991 בוטל הרישום האמריקאי לאחר שהמטוס נרכש על-ידי מפעיל פרטי ויוצא לישראל בה נרשם תחת אות הקריאה 4X-ANS
  • באמצע שנות ה-2000 נרכש על ידי חברת 'כנפי פז תעופה ותיירות' ונצבע בכחול
  • ב-12 במרץ 1991 הגיע המטוס לישראל, קיבל תעודת כושר טיסה מס' 683 ונרשם על שמה של חברת 'כנפי פז תעופה ותיירות' תחת אות הקריאה 4X-ANS
  • עד התאונה צבר המטוס 7285:10 שעות טיסה
  • ב-14 באפריל 2011, סמוך לשעה 09:10 המריא המטוס משדה התעופה חיפה, בדרכו אל שדה התעופה באר שבע (שדה תימן) כשבמטוס ארבעה בני אדם: שלושה טייסים, אחד מהם מדריך והרביעי - חניך טיס. המטוס המריא על מסלול 16 לכיוון דרום. זמן קצר לאחר ההמראה, דיווח הטייס כי הוא חוזר מיידית לנחיתה. הטייס לא דיווח על הסיבה, אולם ככל הנראה הוא נתקל בבעיה טכנית במטוס או במנוע. עדי ראייה שונים דיווחו על קולות מוזרים שנשמעו מהמנוע, בזמן שהטייס פנה שמאלה (מזרחה). המטוס נצפה בפנייה שמאלית רצופה, בגובה נמוך, במהירות נמוכה יחסית, לנחיתה על המסלול ההפוך – 34. לקראת השלמת הפנייה, תוך כדי הנמכה רצופה, נצפתה הרמת אף חריפה וירידה – המטוס פגע באמירי עצים גבוהים, בבסיס בית הספר הטכני של חיל האוויר, התרסק ועלה בלהבות. שלושת הטייסים וחניך הטיס, שהיה עימם נהרגו בפגיעה. כוחות הצלה וכיבוי מהבסיס ומחוצה לו הוזעקו לאתר התאונה.
  • צוות החקירה מטעם חוקר התאונות הראשי של משרד התחבורה, החל במבצע חילוץ של שרידי המטוס והמנוע, באמצעות מנוף גבהים, במטרה לבדוק את המנוע ואת נסיבות התאונה. המנוע וחלקי המטוס הועברו לבדיקה.

 Plugin disabled

Plugin flash cannot be executed.
שיחזור התאונה בסימולטור

  • ב-13 ביוני 2011 פרסם חוקר התאונות הראשי של רשות תעופה אזרחית, יצחק רז דו"ח ובו ציין:
    • התאונה הקטלנית סווגה כ'אישית צוות אוויר' של שני הטייסים והחלה, בתקלה טכנית במערכת הפליטה של המנוע, המשיכה בביצוע פנייה הדוקה במהירות נמוכה ובגובה נמוך, מתוך כוונה לחזור לנחיתה על המסלול ההפוך, תוך כדי איבוד גובה מתון והסתיימה בהרמת אף חריפה למניעת פגיעה בעצים – כתוצאה מכך הזדקר המטוס, פגע באמירי העצים הגבוהים, התרסק והתלקח.
    • התקלה הטכנית שארעה בטיפוס, זמן קצר לאחר הניתוק, נגרמה מהפרדת צנרת הסעפת, באחת, מדוד סעפת הפליטה והיא התבטאה ברעש חזק שהשמיע המנוע. הפרדת הצנרת נגרמה בשל פריצה של ריתוך שנעשה לאחר איתור סדקים, בדוד סעפת הפליטה, לפני למעלה מעשר שנים. על פי ספרות האחזקה, כל סדק שמאותר בדוד, מחייב את החלפתו.
    • מכון הבדק שטיפל במטוס (אחזקות 2000), לא היה מודע לדרישות היצרן הקשורות לבדיקת סעפת הפליטה בביקורות השונות, ובכלל זה את קביעת היצרן באשר לאורך החיים המוגדר של הדוד. על פי ממצאי החקירה, מאז הגעת המטוס לארץ ועד למועד התאונה, צבר המטוס שעות טיסה, שחייבו את החלפת הדוד, לפחות ארבע פעמים!!!
    • בסבירות גבוהה להניח, שהתגובה הראשונית, לרעש החזק שהפתיע את הטייסים, התבטא בסגירה חלקית של כוח המנוע ומייד לאחריה פתיחה מיידית חזרה של הכוח, לצורך ביצוע הפנייה לחזרה לנחיתה.
    • ניתוח הממצאים הטכניים למול ביצועי המטוס, בפועל, בהמראה ובפנייה חזרה, מלמד על כך, כי המטוס היה עם כוח מלא, או כמעט מלא. הממצאים באתר התאונה מחזקים ותומכים מסקנה זו.
    • לא ניתן לשלול לחלוטין תרחישים טכניים או תפעוליים אחרים, קלושים ככל שיהיו, שהיוו גורם לאירוע ובכללם: נוכחות מים/זיהום בדלק, התערבות בהגאים או היסוס בקבלת החלטה, הגם שאין ולו בדל ראייה לקיומם של תרחישים כאלה.
    • הקרבה בין צינור הדלק שמוביל לקרבוראטור לבין הפריצה שנוצרה בצנרת סעפת מערכת הפליטה, היוותה פוטנציאל לחימום צינור הדלק, עד כדי יצירת אדים בדלק ובהמשך, אפילו פריצה של הצינור מהחום, עם כל המשמעויות הנלוות לכך. במקרה הנחקר, משך החשיפה היה קצר ולא נתגלו סימנים המעידים על פגיעה בצינור הדלק.
    • למרות שנשללה האפשרות לכשל טכני בתוך המנוע שגרם לתאונה, אפשרי שהיפרדות צנרת הסעפת של מערכת הפליטה "שיחררה", דרך המרווח שנוצר, מלווה בריח שריפה לתא הטייסים, שגרם לתחושת לחץ אצל CO אוויר חם, עם הטייסים להגיע לנחיתה, מיידית, כמעט בכל מחיר.

Image
שנת 2003 - בצבע אדום (צילום: ארז סירוטקין)

Image
שנת 2009 - בצבע כחול (צילום: ארז סירוטקין)

Menu

This is just a sample menu - edit it


arrow Home Page
arrow Last changes
arrow Forums
arrow FAQS
arrow ...