מיקום זה של מודול עליון ריק
powered_by.png, 1 kB
ראשי arrow מחקרים,מאמרים,כתבות arrow מאמרים arrow לוקהיד C-69 קונסטליישן בחיל האוויר
לוקהיד C-69 קונסטליישן בחיל האוויר הדפס
נכתב על ידי אבינעם מיסניקוב   
חמישי, 26 אפריל 2007

על המטוס

דגמים אזרחיים (C-69/L-049)

מטוס הקונסטליישן (קבוצת כוכבים) פותח במקור על-ידי חברת לוקהיד כדגם L-049 לפי מפרט של חברות התעופה TWA ו-פאן אמריקן למטוס נוסעים מדוחס גוף, בעל 40 מקומות ישיבה לקוים שלהן בתוך ומחוץ לארה"ב, בטיסות ללא חנייה כשהוא נושא מטען מועיל של 2,272 ק"ג לטווח של 5,633 ק"מ וטס במהירות שיוט של 483 קמ"ש בגובה של 6,095 מ'.

חברת TWA  הזמינה 9 מטוסים בשלב ראשון,ולאחריה פן אמריקן שהזמינה 30 מטוסים ב-11 ביוני 1940. הרכבת אב הטיפוס החלה ב-1940 והסתיימה בנובמבר 1942. ב-16 בנובמבר המטוס נשקל לפני הרצות המנועים שהתחילו יומים מאוחר יותר ונסויי ההסעה שהחלו ב-20 באותו חודש. לאחר שבועות רבים שבהם שהה במוסך לניסויי מערכות, הועבר לקבוצת ניסויי הטיסה של החברה ב-2 לינואר אחרי בדיקה סופית. את אב הטיפוס, שכונה L-46-10 (מספרו הסידורי 1961 ואות הקריאה שלו NX25600) הטיסו בטיסת הבכורה שהיתה בצהרי יום שבת, ה-9 בינואר 1943, טייס הניסוי הראשי של לוקהיד מירו בורצ'אם ועמיתו מחברת בואינג אדי אלן (שהושאל מבואינג בשל נסיונו הרב בהטסת מטוסים רב מנועיים). כן טסו במטוס המהנדס הראשי של לוקהיד קלי ג'ונסון ששימש כצופה, מהנדס הטייס ר.ל. ת'ורן והמכונאי דיק סטאנטון. המטוס המריא מהטרמינל של לוקהיד בבורבנק ולאחר 58 דקות טיסה נחת בבסיס הניסויים של חא"א בשדה מורוק (כיום בסיס אדוארדס). המטוס טס כשכני הנסע שלו בחוץ כאמצעי זהירות, וללא דלתות לכני הנסע.

4 טיסות נוספות בוצעו באותו יום כשהארוכה ביותר היתה בת 13 דקות, ולאחר מכן הוטס המטוס ע"י בורצ'אם חזרה לבורבנק תוך 31 דקות. בסך הכל טס אב הטיפוס באותו יום 2.19 שעות. המטוס נכנס למוסך לביצוע שינויים, בעיקר למפעילי המאזנות.

הטיסה הבאה שתוכננה ל-18 לינואר בוטלה עקב צינור הידראולי שכשל, וכתוצאה מכך הוחלפו הצינורות ההידראוליים, חוזקו המכסים בקורות הכנפיים והוסף ציוד כיול.

בטיסת הניסוי העשירית שנערכה ב-5 לפברואר, הושגה התקדמות בחקר ביצועי המטוס, ביצועים ללא מנוע וביצועי הזדקרות, והורכבו מגיני להבה מפלדת אל-חלד לבתי המנועים ולדלתות כני הנסע.

שינויים נוספים בוצעו בזמן שאב הטיפוס קורקע בהוראת פיקוד האספקה של חא"א לאחר טיסת הניסוי ה-11 ב- 20 לפברואר לאחר שהתרסק אב הטיפוס של מפציץ ה-B-29. חוזק כן הנסע הקדמי, חוזקו חיפוי שורש הכנף ושפת ההתקפה בקצות הכנפיים, הותקנו מערכות לדיחוס וחימום התא וטייס אוטומטי תוצרת ספרי. הותקנו גם "מגפיים" נגד הקרחה לשפות ההתקפה, ושונו הבלמים, מפעילי הגה הגובה ומפלטי המנועים.

ב-25 למרץ נמסר ללוקהיד שיש להרכיב מנועים שהוסבו כתוצאה מחקירת תאונת ה-B-29. הסבה זו של המנועים ארכה זמן רב ורק ב-18 ליוני המריא אב הטיפוס שוב, ובמשך חמשת השבועות הבאים ביצע 50 טיסות ניסוי כדי להדביק את הפיגור. מיכלי מים שהותקנו בתא איפשרו הזזת מרכז הכובד ע"י שאיבת מים ממיכל למיכל.

ב-28 ביולי 1943 נצבע אב הטיפוס בצבע ירוק כהה צבאי ואפור ונמסר רשמית לחא"א בלאס וגאס כדגם C-69, ניתן לו מספר סידורי 43-10309 והוא הושאל מיידית ללוקהיד להמשך ניסויי הטיסה.

הניסויים נמשכו באופן חלק בדרך כלל, כשהבעייה העיקרית שהתגלתה היתה נזילה מתמשכת ממיכלי הדלק. ב- 17 בינואר 1944 הוטס המטוס לחברת רוהר בסאן דייגו לשם איטום המיכלים, פעולה שנמשכה 3 חודשים. בינואר 44 הוסר צבע ההסוואה מהמטוס בפניקס, אריזונה, ומאז הוטס המטוס ללא צבע עליון.

בחודש יולי ביצע חא"א 9 טיסות ניסוי משלו שנמשכו 44 שעות שכתוצאה מהן הוצע להגדיל את הלחץ ההידראולי במפעילי ההגאים כדי להוריד את הכח שהשקיעו הטייסים בהפעלתם. ב-14 לאוקטובר קורקע אב הטיפוס שוב לשם הרכבת המנועים החדשים מסוג R-3350-35A עם מגדש 2 מהירויות, ולאחר מכן לשם החלפת המנועים במנועי R-2800-C22 לפי דרישת חא"א, ואז שונה כינוי המטוס ל-XC-69E. בשלב מאוחר יותר הורכבה בכנפיים מערכת להפשרת קרח במקום ה"מגפיים" המסורתיות.

לאחר נסויי ההקרחה אוחסן המטוס ולבסוף נמכר להווארד יוז, ושימש לאחר מכן כמטוס פיתוח לדגם הסופר קונסטליישן.

תכנית ניסויי הטיסה הראתה שביצועי המטוס עונים על דרישות התכנון. היתה לו מהירות מירבית של 558 קמ"ש, מהירות שיוט של 443 קמ"ש שהושגה ב-52.5% מכח המנועים ותצרוכת דלק של 2.4 ליטר/ק"מ.

בעקבות זאת הגדילה חב' TWA  את הזמנתה ל-40 מטוסים ואחריה פן אמריקן עם מספר דומה. סדרת היצור הראשונה כללה 22 מטוסים, ואלו הופקעו על קו היצור ע"י ח"א האמריקאי יחד עם מטוסי תובלה נוספים שיוצרו ע"י יצרנים אחרים אחרי התקיפה היפנית על פרל הרבור, ועם הצטרפות ארצות הברית למלחמת העולם השניה.

למרות שנשא מספר סידורי צבאי, נצבע מטוס היצור הסדרתי הראשון בצבעי TWA והוטס ב-17 באפריל 1944 ע"י הווארד יוז וג'ק פריי מחב' TWA מבורבנק לש"ת הלאומי בוושינגטון לשם מסירה לחיל האויר האמריקאי. בטיסה זו קבעו השניים שיא בטיסה מחוף אל חוף בזמן של קצת פחות מ-6 שעות ו-58 דקות.

ב-23 בינואר 1945 זכתה החטיבה הבין יבשתית של החברה בחוזה של חא"א והטיסה את המטוס באופן סדיר למען פיקוד התובלה של חא"א. במסגרת זו, ביצע המטוס את טיסתו הטרנס-אטלנטית הראשונה, כשטס מניו יורק לפאריז ללא חנייה בזמן שיא של 14 שעות ו-12 דקות.

עם סיום מלחמת העולם ה-2 בוטלה תכנית ה-C-69. עשרים מטוסי תובלה ל-63 איש מדגם C-69-1-LO או C-69-5-LO ומטוס אחד מדגם C-69C הושלמו, למרות שכמה מהם לא נכנסו לשירות. חוץ ממטוס אחד שהתרסק בטופקה, קנזס, ב-18 בספטמבר 1945 ומטוס אחד שהושמד בניסויי עומס סטטיים, כל המטוסים נמכרו למפעילים אזרחיים, ובנוסף החלה לוקהיד ליצר את דגם L-049  שהורכב מחלקים שנשארו מיצור הדגם הצבאי. דגם זה קיבל את תעודת כושר הטיסה מס' 763 ב-11 בדצמבר 1945 ונכנס לשירות בחברות TWA ופאן אמריקן שהזמינוהו מלכתחילה, לאחר 27 שעות בלבד של ניסויי טיסה.

L-649

הדגם הבא בסדרה היה L-649  שנבנה מלכתחילה כמטוס נוסעים אזרחי בעל 48-64 מקומות וגימור פנימי מפואר יותר. דגם זה צוייד בארבעה מנועי בוכנה כוכביים דגם GR-3350-749C18BD-1 מתוצרת "רייט" בעלי 2500 כ"ס כל-אחד.

בשנת 1947 הוחלף דגם ה- L-649  בדגם L-749  לטווח ארוך. מטוס זה נשא דלק נוסף, דבר שגרם לטווח שלו לגדול בעוד 1610 ק"מ עם אותו מטען יחסית לדגם הקודם.

L-1049

בתחילת שנות החמישים, כשהדרישה למטוסי נוסעים גדלה במהירות, לוקהיד תכננה את דגם ה-L-1049  סופר קונסטליישן, שהיה ארוך מקודמיו ב-5.59 מטר, ובו מקומות עד למקסימום של 109 נוסעים. באותה הזדמנות, חוזק המבנה כדי לאפשר הפעלה במשקלים גבוהים יותר, הוגדלו החלונות, ניתנה אפשרות לנשיאת כמות דלק גדולה יותר, והמנועים הוחלפו לדגם R-3350-956C18CB-1 טורבו-קומפאונד בעלי 2,700 כ"ס. המטוס הראשון בסדרה זו המריא לראשונה ב-13 באוקטובר 1950 ונכנס לשירות בחברת איסטרן איירלינס בקו ניו-יורק-מיאמי ב-17 בדצמבר 1951.

עד מהרה התברר שהמנועים שהורכבו בדגם ה-L-1049 לא היו חזקים מספיק וכתוצאה מכך נכנס ליצור הדגם L-1049C עם מנועי R-3350-972TC18DA-1 טורבו סייקלון בעלי 3250 כ"ס. דגם זה טס לראשונה ב-17 בפברואר 1953 ונכנס לשירות בחברת KLM חצי שנה אח"כ.

דגמים אזרחיים נוספים שפותחו ויוצרו היו L-1049D  לתובלת מטענים שהיה דומה לדגם הקודם, חוץ מהוספת 2 דלתות העמסה גדולות ונפח פנימי של 157.69 מ"ק למטען. דגם L-1049E היה גם הוא דומה לדגם L-1049C, אך עם חיזוקי מבנה כדי לאפשר הפעלה במשקלים גבוהים יותר ועם מנועים חזקים יותר כשאלו יהיו זמינים. לדגם L-1049G שהיה ידוע לפעמים כ-"סופר G" הורכבו מנועי R-3350-72TC18DA-8  בעלי 3400 כ"ס ואפשרות לשאת דלק נוסף במיכלים בקצות הכנפיים. הדגם האחרון בסדרת הסופר קונסטליישן היה L-1049H שהיה דגם יסיב מטען-נוסעים, היו לו דלתות ההעמסה ונפח מטען פנימי שהיו לדגם D ונשא 109 נוסעים כמטוס נוסעים.

L-1649

האחרון בסדרת הקונסטליישן היה דגם L-1649A סטארליינר  שלו תוכננה כנף חדשה לגמרי בעלת מוטה גדולה יותר וקיבולת דלק גבוהה יותר, ולכן טווח ארוך יותר משל קודמיו. מדגם זה יוצרו 43 מטוסים והוא פותח בעקבות דרישה של TWA למטוס שיוכל להתחרות עם מטוס ה-DC-7C  של דגלס.           

דגמים צבאיים

כאמור, נכנסו לשירות פיקוד התובלה של ח"א האמריקאי 22 מטוסים מדגם C-69 במלחמת העולם ה-2 לאחר המלחמה הם הוצאו משירות ונמכרו למפעילים אזרחיים.

בשנת 1948 יצרה לוקהיד את דגם התובלה הצבאי C-121 שהיה שונה  מהדגם L-749 האזרחי בכך שהיתה לו רצפה מחוזקת בתא ודלת העמסה גדולה באחורי המטוס.ח"א האמריקאי הפעילו כדגם C-121A שאפשר היה להסב אותו במהירות ממטוס נוסעים למטען או אמבולנס מעופף, מהם הוסבו כמה לדגם VC-121A  לתובלת אח"מ, וכן 33 מדגם C-121C שפותח מהדגם האזרחי L-1049.

הזרוע האוירית של הצי האמריקאי קלטה 50 מטוסים מדגם R7O-1 החל משנת 1952 ולאחר מכן הוסב הכינוי ל-R7V. דגם זה היה שונה מדגם L-1049 האזרחי בכנפיו המחוזקות וכן ברצפת תא מטען מחוזקת ודלתות העמסה גדולות, ומדגם ה-C-121 בחלונות שהיו מרובעים. 32 מהם הועברו לח"א האמריקאי כדגם C-121G ומהם הוסבו 4 מטוסים לדגם TC-121G לאימון, מהם הוסב אחד לדגם VC-121G לתובלת קצינים. ארבעה מדגם R7V-1 הוסבו לדגם R7V-2 ושימשו כמטוסי ניסוי למנוע הטורבופרופ YT34-P-12A, ואחד הוסב על קו היצור למטוס נשיאותי וקיבל את הכינוי VC-121E.

כינויים של יתר המטוסים הוסב בשנת 1962 ל-C-121J.ארבעה מהם הוסבו ע"י חברת LAS לדגם NC-121J  כמטוס ממסר לשידורי רדיו וטלוויזיה שכונה "בלו-איגל" בתקופת מלחמת ויאטנם, והופעלו ע"י יחידת המחקר האוקיינוגרפית של הצי. לאחר מכן שונה כינויים ל-JC-121J, ואחד מהם הוסב לדגם VC-121J לתובלת קצינים.  הצי האמריקאי המשיך לקלוט מטוסים נוספים מדגמים שונים שהיו PO-1W שכינויו הוסב יותר מאוחר ל-WV-1 (2 מטוסים) ו-244 מדגם WV-2 וורנינג סטאר להתראה מוקדמת, שהיו ידועים בכינוי WILLY VICTOR ומהם הוסבו 12 לדגם  WV-2Q ללוחמה אלקטרונית, שכינויים הוסב ל-EC-121M, וכן 8 לדגם WV-3 לסיור מזג אויר שבשנת 1962 הוסב כינויים ל-WC-121N. כמה מטוסים מדגם EC-121K הוסבו לדגם EC-121P  ע"י הכנסת מיכשור חדש והופעלו כמטוסים ללוחמה בצוללות  כששלושה מהם הועברו לח"א האמריקאי כדגם JEC-121P. שניים לדגם  YEC-121K מיוחד לניסויים, אחד לדגם JC-121K לשימוש צבא ארה"ב, אחד לדגם NC-121K, שניים לדגם EC-121K  לניסויי חימוש, 7 מהם הועברו לח"א האמריקאי והושלמו כדגם RC-121D. בנוסף, ל- 30 מטוסים מן הדגם EC-121K ומדגם EC-121P הוסר הציוד להתראה מוקדמת והם שימשו בתקופת מלחמת ויאטנם לסיור ולפיקוח על הנעשה בנתיב הו-צ'י-מין.

חיל האויר האמריקאי הסב 10 מטוסים מדגם C-121C לדגם RC-121C להתראה מוקדמת שהוסבו לאחר מכן לדגם TC-121C לאימון צוותות למטוסי התראה מוקדמת. השמונה שנותרו הוסבו לדגם EC-121C  ללוחמה אלקטרונית.2 מטוסים מדגם C-121C ושניים נוספים מדגם TC-121C/EC-121C הוסבו לדגם JC-121C למחקר אלקטרוני, ומדגם זה הוסב מטוס אחד לדגם DC-121C להנחיית מל"טים. 4 מטוסים נוספים מדגם C-121C הוסבו לדגם VC-121C לתובלת אח"מים.

ל-72 מטוסים מדגם RC-121D ללוחמה אלקטרונית משנת 1955 היה כושר שהיה מוגדל, וכן מיכשור מודרני יותר, בשנת 1962 הוסב כינויים ל- EC-121H.

סיפורו האישי של המטוס

המטוס יוצר כדגם 49-46-10 כינוי חיל האויר האמריקאי C-69-1-LO מספר יצרן 1968 ע"י חברת לוקהיד במפעלה בבורבנק שבקליפורניה. מטוס זה היה השמיני בסדרת היצור של דגם ה-C-69. המטוס סופק לחיל האויר האמריקאי עם מספר סידורי 43-10916 (המציין שהמטוס נבנה על חשבון תקציב שנת 1943), ב-11 למאי 1945 ונשאר מאוחסן במפעל היצור שלו, הוכרז כעודפים ב-24 לפברואר 1947 והועבר לרשות מנהל נכסי המלחמה לשם מכירתו  ארבעים יום אחר כך. חברת לוקהיד קנתה את המטוס וחיל האוויר האמריקאי מחק אותו מרשימת המצאי שלו ב-28 למאי 1947.

חברת לוקהיד מכרה את המטוס לאל וו. שווימר, בעל חברת "שירותי אויר שווימר בע"מ" בדצמבר 1947 יחד עם עוד שני מטוסים במחיר של 15.000$ כ"א והמטוס נרשם על שמו במנהל התעופה האזרחית בארה"ב (FAA) וקיבל את אות הקריאה האזרחי NC90829.

מכיוון שפעילותו של שווימר כשליח רכש של ארגון ה"הגנה" בארה"ב נעקבה ע"י הבולשת הפדרלית שם, הוא העביר את כל פעילות החברה שלו על שמה של חברה בלתי פעילה בשם "סרוויס איירוויז אינק." שבבעלות ארווין "סוויפטי" שינדלר. כל המטוסים שהיו בבעלות שווימר נרשמו, על כן, על שם חברה זו ומטוסי הקונסטליישן קיבלו את שם הצופן "קדילק".

המטוס הועבר למתקני החברה, אף הם בבורבנק, והוסב לדגם אזרחי. ההסבה הסתימה ב-26 לינואר 1948 והמטוס הוטס ע"י סאם לואיס כקברניט, ליאו גארדנר כטייס משנה ואל שווימר כמהנדס טייס לבסיס לשעבר של חיל האויר האמריקאי במילוויל, ניו ג'רסי, שם קבע מר שווימר את מטהו לפעילות בחוף המזרחי של ארה"ב.

אחרי שבוצעו במטוס פעולות אחזקה נוספות, הוא נצבע בצבעי חברת התעופה "לאפסא" [1] (כל מטוסי חברת "סרוויס איירוויז אינק." שהיו 2 מטוסי קונסטליישן נוספים ומטוסי קומנדו, הועברו ב-15 לחודש לבעלות "לאפסא") ונרשם עליו אות קריאה אזרחי פנמי RX-121. הוא הוטס ע"י סאם לואיס ב-13 למרץ  דרך קינגסטון, ג'מאיקה, לשדה טוקומן בפנמה. כשנחת, התקבל המטוס בטקס והוכרז כמטוס הדגל של "לאפסא". בזמן שהותו של המטוס במקום, ובמטרה לגייס קצת כסף, הוא הושכר למועמד בחירות מקסיקני.

coney_1
                                             הקונסטליישן בצבעי LAPSA (ציור:אלכס יופה, wings48.com)

ב-19 ליוני הוטס המטוס ע"י סאם לואיס ומוריס קאופמן דרך פראמאריבו שבגויאנה ההולנדית, דקאר בירת סנגל, קזבלנקה שבמרוקו וקטאניה שבסיציליה ונחת ב-21 בחודש בשעה 14:30 בבסיס ח"א הצ'כי זאטץ שהיה ממוקם ליד הכביש מזאטץ לעיר פוסטולופארטי ליד הכפר סטאנקוביצ'ה שבצ'כוסלובקיה, שם היה בסיס ההטסות של מבצע "בלק" [2] שם הצופן של השדה כפי שדווח בתקשורת בין שליחי הרכש והארץ היה "זברה" או "עציון".

פירוט חמש מתוך שבע הטיסות שביצע המטוס במסגרת מבצע "בלק":

ב-25 ליוני ביצע המטוס את טיסת התובלה הראשונה לישראל במסגרת מבצע "בלק". זו היתה טיסה מס' 44 של המבצע ובה הובלו "25 תיבות של מכונות כבדות, 2 תיבות של חלקי מכונות". סה"כ המטען שנשא המטוס- 6920 ק"ג. המטוס נחת בעקרון ב-26 ליוני בשעה 11:30.

בטיסה נוספת יצא המטוס ב-3 ליולי והגיע לעקרון למחרת בשעה 02:40 לפנות בוקר והביא 56 תיבות של מקלעים גרמניים מסוג ZB-37 (בזה), חלקי חילוף במשקל 6925 ק"ג, ועוד 9 ארגזים עם תחמושת 7.65 מ"מ במשקל 360 ק"ג. בסך הכל הביא המטוס באותו יום 7285 ק"ג נשק. עם פריקת המטען המריא המטוס חזרה לצ'כוסלובקיה בשעה 04:00 בבוקר.

בטיסת בלק מס' 57 הביא עמו המטוס, שנחת בעקרון ב-26 ליוני בשעה 23:45 שניים או שלושה נוסעים ו-53 ארגזים ובתוכם רימונים במשקל כולל של 9019 ק"ג. לאחר פריקת המטען המריא חזרה בשעה 03:45.

בטיסה מס' 59 הובאו 34 ארגזי מקלעים, 6 רדיאטורים, 12 צינורות פליטה למטוסי ה"אויה 199", וחבילה של מטרות למטווחים במשקל כולל של 7351 ק"ג. המטוס נחת בעקרון ב-10 ליולי בשעה 23:45 בטיסה מס' 61 שהיתה בתאריך 13 ליולי הביא המטוס 2 מכונאים ונוסע וכן 54 ארגזים עם מקלעי ZB-37 וחלפים להם במשקל כולל של 7479 ק"ג. עם התקרבו לנחיתה בעקרון בשעה 23:25 נתקל הטייס מוריס קאופמן בקשיים בהורדת כני הנחיתה. לבסוף הנחית את המטוס בשלום והמטען נפרק ונשלח לחזיתות. המטוס נבדק ע"י מהנדס הטייס רוברט ק. וודל שדיווח שהצליח לתקן את התקלה. המטוס המריא חזרה למחרת בשעה 04:00 בבוקר כשהוא מוטס ע"י מרטין א. ריבקוף כקברניט, מישה קנר כטייס משנה רוברט ק. וודל כמהנדס טיסה, סיריל שטיינברג הנווט ואדי סטירק האלחוטאי. במטוס היו נשים וילדים של הצוות הישראלי בנציגות בפראג, כמה חיילים ושליחי הרכש.

בהיות המטוס מעל לים האדריאטי ליד חופי יוגוסלביה, יורט ע"י מטוס קרב יוגוסלבי שהסתובב סביבו עד שהשתכנע שזהו מטוס אזרחי והסתלק (על המטוס היו צבועים עדיין הסימונים הפנמיים). לקראת הנחיתה התגלתה שוב התקלה במערכת ההידראולית המפעילה את מערכת כני הנחיתה שלו. בעקבות כך, ירד רק הכן הראשי השמאלי ושני האחרים נתקעו. טייס המשנה ומהנדס הטיסה ניסו להתגבר על התקלה במשך 20 דקות אך ללא הועיל, ואז ניסה הטייס להוריד את כני הנחיתה התקועים ע"י צלילה ונסיקה חדה-שוב ללא הועיל. גם נחיתת גחון לא היתה אפשרית כי לא יכלו להעלות את כן הנחיתה שהורד. סאם לואיס המריא מזאטץ במטוס אימון מסוג BT-13  וניסה לדחוף את כן הנחיתה של הקונסטליישן פנימה בעזרת קצה הכנף של מטוסו אך ללא הצלחה.

לבסוף, לאחר שעה ורבע של נסיונות נחיתה, החליט הטייס להנחית את המטוס על כן הנחיתה הבודד שירד, משימה קשה ומסוכנת כשלעצמה. הוא סגר את מנועים 2 ו- 3 ,ונחת על כן הנחיתה הבודד בעודו מנסה לייצב את המטוס עד שייעצר. כצפוי, עם אבוד המהירות, נטה המטוס לימין עד שהכנף הימנית נגעה בקרקע, עשה לולאת קרקע של 160 מעלות ואז נעצר. בעוד שלצוות ולנוסעים לא אונה כל רע, המטוס ניזק קשות, כולל מנוע שנפגע קשות, וקורקע לתיקונים בזאטץ.

בעקבות התאונה הוקמה וועדת חקירה בראשות סאם לואיס ובה היו חברים דון רוברטס, מוריס קאופמן וארני ר. סטהליק. (אזרח אמריקאי ממוצא צ'כי ומכונאי לשעבר ב-(TWA  לאחר מכן הוחל בתיקונים שנוהלו בידי ארני סטהליק וג'ונאס מנואל. הצוות ניסה לתקן את המטוס, אך ללא הצלחה עקב בעיות רבות שנבעו מחוסר חלקי חילוף, אמצעים פרימיטיביים וחוסר בהוראות אחזקה. המטוס נותר בשדה הצבאי של זאטץ בכל החורף של 1948-1949,ובאביב 1949 הגיע צוות של מכונאים ופועלים ממפעל המטוסים אוויה-דימיטרובה ותיקנו את המטוס. התיקונים הסתיימו בתאריך 25 לאפריל 1949.

בשלב זה לא ניתן לשלטונות הישראליים ולטייסים אישור המראה מטעם השלטונות  עד שישולם החשבון עבור התיקון, וגם לא ניתן אישור לטיסת מבחן אפילו מעל שטח השדה. לאחר ששולם החשבון, הגיע לזאטץ סאם לואיס ב- 25 למאי כדי להטיס את המטוס לאמסטרדם, שם הסכימה חברת התעופה ההולנדית ק.ל.מ. לתקנו במתקניה. טייס המשנה היה רוברט דון, סיי כהן האלחוטאי וארני סטהליק מהנדס הטיסה. אחרי יומיים של הרצות על הקרקע, הוחלף הרישום הפנמי על המטוס לרישום הזמני הישראלי 4X-121  והם המריאו לדרכם אך נאלצו לחזור אחרי 7 דקות טיסה עקב תקלה במנוע. את המנוע לא הצליחו לתקן, והצוות המריא לאמסטרדם ב- 17 לספטמבר כשהמטוס טס עם 3 מנועים שמישים בלבד. באמסטרדם הוחלף המנוע, והמטוס המשיך בדרכו ב-22 לאוקטובר כשכני הנחיתה קבועים במצב מטה דרך קפלאוויק באיסלנד, גארדנר ושיקאגו לבורבנק, קליפורניה, לשיפוץ במתקני חברת "אינטרקונטיננטל איירוויז" של אל שווימר, ונרשם ברשות התעופה האזרחית הפדרלית כ- N90829 .המטוס אוחסן בסוף השנה. יותר מאוחר נרשם ע"ש חב' קפיטל איירלינס אך לא נמכר.

 

אל על

אל-על, חברת התעופה הלאומית של ישראל, רכשה את המטוס בחודש אפריל 1951 .הוא נרשם על שמה במנהל התעופה האזרחית בארץ והוקצה לו אות הקריאה 4X-AKC ב-15 ליולי 1951. הוא הוסב ע"י חב' אינטרקונטיננטל איירוויז בבורבנק לדגם 149-46 קונסטליישן לנוסעים בעל 63 מקומות ישיבה, הוטס לארץ והגיע לשדה התעופה בלוד בשמיני לאוגוסט 1951.

חברת אל על השתמשה במטוסי הקונסטליישן שלה לטיסות בקווים הטראנס-אטלנטיים, ומחודש אוקטובר 1951 גם לטיסה שבועית ליוהנסבורג שבדרום אפריקה. מטוסי הקונסטליישן החליפו בחברה את מטוסי ה-C-54 החל משנת 1952 והיוו את עמוד השדרה של צי המטוסים של החברה הצעירה עד שנכנסו לשירות מטוסי הטורבו-מדחף מסוג בריסטול בריטניה בשנת 1957.

ב-26 ביולי שנת 1955 בשעה 20:15 לפי שעון גריניץ' המריאה טיסת אל-על מס' LY426 משדה התעופה הית'רו בלונדון לתל אביב דרך פאריס ווינה. על סיפון הקונסטלישן 4X-AKC שאותו הטיסו הקברניט סטנלי רג'ילנד הינקס, (ששימש גם כקברניט בוחן), והקצין הראשון פנחס בן-פורת (שעמד לקבל קברניטות) היו 51 נוסעים, הדיילת שרה אצ'רקן, הדיילים אלברט אלחדף ולאון טיזר, האלחוטן רפי גולדמן ומהנדס הטייס סידני צ'אלמרס.

המטוס המריא מחניית בינים בש"ת שווכט (VIE) בוינה ב-27 ליולי, ובשעה 08:15 לפי שעון ישראל שידר הטייס לשדה התעופה בלוד הודעה על מיקומו.

כשחצה את קו הגבול  יוגוסלביה\בולגריה  בשעה 08:35 (שעון ישראל, 07:30 שעון יוון) בנקודה FL180 יורט ע"י שני מטוסי קרב מסוג מיג-15 של חיל האוויר הבולגרי שהוטסו ע"י בוריס וסילב פטרוב וקונסטנטין קרומוב סנקיסקי. הטייס הצטווה להוריד את כני הנסע ולנחות בש"ת נטוש מערבית לסופיה. הוא הצטווה לשנות את מסלולו לכיוון דרום מזרח ולאחר מכן לצפון מערב. המטוס הנמיך לגבה 300 מ' לקראת הנחיתה ואז מטוסי הקרב תקפו אותו שלוש פעמים כשהם יורים בו בתותחיהם[3]. המטוס התפרק באוויר ונפל בלהבות 3.5 ק'מ דרום-מזרח למפגש הנהרות סטרומיצה וסטרומון שבבולגריה. כל הנוסעים ואנשי הצוות נספו. הצוות הצליח לשדר אות מצוקה SOS  שהועבר ללוד.

לאחר האסון נשלח שלמה בן יעקב, מעובדי צירות ישראל באתונה לגבול יוון-בולגריה כדי לבדוק את אשר אירע. הוא הגיע לכפר היווני גיאסטריציה, שהגבול היווני-בולגרי חוצה אותו, וגבה עדויות מאנשי משמר הגבול היוניים שאיישו את עמדת הגבול אסטימליי והם סיפרו שראו מטוס בעל ארבעה מנועים שטס לכיוון גבול יוגוסלביה-בולגריה. הם שמעו ארבעה יריות תותח ואז ראו עשן ולהבה קטנה שפרצו מהמטוס, שהיה לפי הערכתם בגבה של 2000 רגל. המטוס הנמיך לגבה 1400 ר' ואז עשה פנייה חדה. לאחר מכן שמעו התפוצצות אדירה וראו את המטוס בוער ומתפרק לארבעה חלקים ונופל בשטח בולגריה. חלק אחד של המטוס נפל ליד הגבול ונראה משטח יוון.

לאחר ההתרסקות הגיעו למקום מכוניות ואמבולנסים, ועסקו במשך כל היום בחילוץ הגופות משברי המטוס. השלטונות הבולגריים הטילו איפול על הפרשה, ומשרד החוץ הישראלי שיגר איגרות לצירות בולגריה וביקש מידע על התקרית. לאחר מכן יצא לשטח ההתרסקות ברוך ניר, נציג ישראל בסופיה. ראובן קל, מיופה הכח בסופיה, חיפש בבתי החולים בבולגריה אחר הגופות. ממשלת ישראל שלחה לבולגריה משלחת כדי לחקור את הסיבות לאסון,שבין חבריה היו עמנואל צור ויואל פלגי. כשהגיעו לגבול יוון-בולגריה, הבולגרים אישרו להם לבקר במקום בו הופל המטוס לזמן מוגבל בלבד.

הסיבה הרשמית ליירוט המטוס עפ"י השלטונות הבולגריים הייתה שהמטוס סטה מנתיבו ונכנס למרחב האווירי הבולגרי ללא תיאום ודיווח.

מחקר שנעשה לפני שנים ע"י ההיסטוריון התעופתי נעם הרטוך, מציין שבאותה תקופה הפעיל חיל האוויר האמריקאי מטוסי C-121 שהיו דגם תובלה צבאי של הקונסטליישן וכמה מהם היו מדגם המשנה RC-121 לביון אלקטרוני (ELINT) האזנות לתקשורת ואיסוף אותות (SIGINT) מבסיס ריין-מיין שבגרמניה. מטוסים אלו הם עסקו בביון אלקטרוני וגם בהצנחת סוכנים וטסו מעל למדינות שמעבר למסך הברזל מכיוון צפון-מערב לדרום-מזרח בטיסות יומיות בגבה רב ולכן לא עלה ביד טייסי היירוט של מדינות אלה לזהותם וליירטם וזה גרם לטייסים ולבקרי היירוט של מערכת ההגנה האווירית הבולגרית להיות מאד חשדניים ועצבניים. המחקר משער שהבולגרים טעו בזיהוי המטוס וחשבוהו למטוס ביון אמריקאי ולכן ירטו והפילו אותו.

דו"חות ממצאי ועדות החקירה לאסון (חוזר ICAO 50-AN/45)

דו"ח ועדת החקירה, משרד התקשורת, מדינת ישראל מה-18 באוגוסט 1955

נסיבות

"המטוס המריא מלונדון בשעה 20:15 שעון גריניץ' ב-26 ליולי לכיוון תל אביב עם חניות בינים מתוכננות בפריס ובווינה. ב-27 ליולי הוא המריא (בשעה 02:53) מווינה כשזמן ההגעה המשוער שלו מעל בלגרד היה 04:36. כשטס מעל שטח גבול יוגוסלביה-בולגריה בגובה של בערך 18,000 רגל, המטוס נורה ע"י 2 מטוסי קרב בולגריים. בעקבות עוד 2 התקפות המטוס התפרק באויר בגבה 2000 רגל ונפל כשהוא אפוף בלהבות בנקודה 3.5 ק"מ דרום מזרח למפגש הנהרות סטרומיקה וסטרומון בשטח בולגריה ליד גבול בולגריה-יוון. 51 נוסעים ו-7 אנשי צוות נהרגו."

חקירה ועדויות:

בשעה 05:37 ב-27 ליולי קיבל מגדל הפיקוח בשדה אתונה קריאת אס.או.אס ממטוס 4X-AKC בתדר 3481 קילוסייקל. הקריאה הועברה מידית למגדל ש"ת לוד. אבל לפני שננקטו פעולות חיפוש והצלה קיבל מגדל אתונה הודעה שהמטוס נראה נופל בלהבות ליד הכפר הבולגרי צרבאנובה והודיע זאת  למגדל לוד.

לצורך החקירה חולקו תנאי מז"א מעל נתיב הטיסה ל-3 מדורים כדלקמן:

מז"א בנתיב איימבר 10 בין בלגרד-קרלייבו-סקופייה וג'בגליה-סלוניקה.

כיוון הרוח ועוצמתה מעל הנתיב הנ"ל.

מז"א מעל לטריטוריה בדרום בולגריה.

מסקנות:

מזג האויר היה טוב, עקבות של עננות בינונית וגבוהה, הרוחות בגובה 10,000 ר' נשבו בכיוון 270 מעלות ובעוצמה של 35 קשר. בגבה 18,000 ר' הרוחות נשבו בכיוון 260 מעלות ובעוצמה של 70 קשר ועדת החקירה ביקשה ויזות לכניסה לבולגריה מאת הנציגות הבולגרית בת"א כדי להמשיך בחקירה במקום האירוע. בנוסף הועברה ע"י משרד החוץ הישראלי בקשה לשיתוף פעולה בין ועדת החקירה הישראלית לבין ועדת החקירה שמונתה ע"י ממשלת בולגריה וזאת עפ"י החוק הבין לאומי. תשובת הבולגרים היתה שהבקשה לויזות הועברה לטיפול נציגות בולגריה באתונה וזאת כדי לחסוך בזמן. לא התקבלה תשובה בקשר לבקשה לשיתוף פעולה.

מיד עם הגעתה לאתונה,יצרה הועדה קשר עם הנציגות הבולגרית שטרם קיבלה הוראות להוציא ויזות למשלחת. הנציגות הסכימה לקדם את הסידורים למתן ויזות. שוב, כדי לחסוך בזמן, הועדה הגיעה לכפר יווני בשם קולה על גבול יוון בולגריה 14 ק"מ ממקום ההתרסקות, שם המתינה למתן רשות לחציית הגבול לתוך בולגריה. במשך ההמתנה הועדה ראיינה וגבתה עדויות ממספר עדי ראיה יוונים שהיו מוצבים במעברי הגבול. הועדה המתינה ב-28 וב-29 ליולי על הגבול ויכלה לראות חלק משברי המטוס ואת הפעילות באתר ההתרסקות שהיתה רבה. משאיות נראו נעות באיזור ושברים הועמסו עליהן והועברו למקום אחר.

לבסוף ניתנה רשות להכנס לבולגריה ב-30 ליולי אך רק ל-3 אנשים שהיו חייבים לחזור לפני שקיעת החמה.

הצוות שהגיע למקום מצא את הממצאים הבאים:

חלקים רבים של המטוס נלקחו ממקום הנפילה.

נעשה חיפוש מקיף ביותר באיזור שבו היו השברים.יריעות ציפוי פנים קולפו וחלקי מבנה סגורים נפתחו לבדיקה.

נראו חורים מקליברים שונים בכמות רבה מידי לספירה ובדיקה בזמן המוגבל שעמד לרשות הצוות.

כל עקבות של גופות, מזוודות וחפצים אישיים נעלמו מהמקום.

כמעט כל ציוד תא הטייס כמו מכשירי הרדיו, מכשירי טיסה ופנלים חשמליים פורקו ולא היו זמינים לבדיקה. רק מחוון מצפן הרדיו וכמה מכשירי רדיו מעוכים לחלוטין נמצאו במקום.

לפני שהצוות עזב את בולגריה, ביקש אישור לראיין עדי ראיה שיכלו להוסיף מידע. הצוות ביקש במיוחד לראות את טייסי הקרב שהיו למעשה העדים היחידים שיכלו לספק מידע מלא ומפורט. הצוות גם ביקש אישור לראיין את הקצין שהורה למטוסי הקרב להמריא, ובנוסף לראיין אנשים שחיו לאורך נתיב הטיסה. הם גם ביקשו מהבולגרים להחזיר את חלקי המטוס שהועברו מאתר ההתרסקות.

התגובה לבקשות אלו היתה שהיא הועברה לרשויות בסופיה. שום תגובה לבקשות לא הגיעה עד לכתיבת דו"ח זה, והוועדה היתה צריכה להכינו ללא העדויות החיוניות מבולגריה. הראייה הבולגרית היחידה היא מנשר ועדת החקירה הבולגרית שמוכיחה מעבר לכל ספק שהמטוס הותקף והופל ע"י מטוסי קרב בולגריים.

הועדה גם ביקשה אישור להכנס ליוגוסלביה כדי לאסוף שם ראיות. הויזות ניתנו בזמן ע"י שלטונות יוגוסלביה בסלוניקה והועדה חצתה את גבול יוון-יוגוסלביה בעיירה גבגליה.העדים שריאיינה הועדה היו אנשי צבא שהיו מוצבים בנקודות לאורך הגבול בין יוגוסלביה ליוון. חבר ועדה ביקר בשדות התעופה בבלגרד ובסקופייה ואסף מידע משלטונות התעופה האזרחית שם. הוא גם ריאיין את פקח הטיסה שהיה בתפקיד בזמן שהמטוס עבר מעל בלגרד וגם קברניט של חברת התעופה JAT שטס בנתיב איימבר 10 ב-27 ביולי.

עזרי הניווט

המטוס נמצא בנקודת דיווח בלגרד בשעה 04:33. בבלגרד ישנן 2 משואות ניווט לא-כיווניות בעלות אותות קריאה BD ו-ZN. המטוס השתמש במשואה BD בתוכנית הטיסה שלו ובזמן הדיווח. 2 המשואות היו שמישות ביום הטיסה. בנוסף לשתי אלה יש בבלגרד VOR שתיפקד כשורה.

בנקודת הדיווח הבאה ברקלייבו אין עזרי ניווט.

נקודת הדיווח בסקופייה,שם משנה נתיב איימבר 10 את כיוונו מ-161 מעלות (מגנטי) ל-142 מעלות (מגנטי) מצויידת במשואה לא כיוונית עם עוצמת אנטנה של 1200 ואט. משואה זו תפקדה כשורה בזמן הטיסה. בין בלגרד לסקופייה, מרחק של 177 מייל אין שום עזר ניווט רדיו בנתיב או בכיוונו.

נקודת הדיווח מעל לגבול יוגוסלביה-יוון היא מעל העיר גבגליה. אין עזרי ניווט באיזור.

עזר הניווט הבא הוא משואה לא כיוונית בעוצמה של 350 ואט בסלוניקה, לכן ישנו מרחק נוסף של 107 מייל בין סקופייה לסלוניקה ללא עזרי ניווט.בנוסף ראוי להזכיר שלפי מידע שהתקבל מטיסה של חברת פאן אמריקן שהשתמשה במשואת סלוניקה בזמן ההוא, קליטה אמינה היתה מוגבלת לשטח קטן מעל למשואה.

המטוס היה מצוייד ב-2 מכשירי רדיו-קומפס שמישים (בנדיקס), 2 יחידות VOR עצמאיות (בנדיקס) ובנוסף מצפן מגנטי ומצפן ג'יירו מסוג FLUX GATE. יחידות אלה הורכבו וכוילו ב-18 במאי 1955 לשני הטייסים היו לוחות מכשירים מושלמים הכוללים 3 ג'יירו כיוניים. כן היו בתא 2 מקלטי ILS עם מקלטי אותות בעוצמה של 75 מגה-סייקל. מד גבה המכ"מ ומקלט הלוראן היו מורכבים בעמדת הנווט.

הועדה מניחה שהצוות עשה שימוש במכשירי הניווט הנ"ל בעת שטס בטווח של משואת ה-BD וה-VOR של בלגרד. ה-VOR  היה ללא ספק לעזר בשמירת המטוס בנתיב הטיסה בחלק הראשון של טיסתו מבלגרד לעבר סקופייה. טווח ה-VOR נחשב ללא אמין מעבר לטווח של 70-80 מייל. גם טווח משואת ה-BD נחשב ללא אמין עקב סופות רעמים, כל זאת בנוסף למשואת סקופייה שהיתה מוקפת ברעשים סטטיים. גם משואת סלוניקה לא היתה אמינה עקב עוצמתה הנמוכה ועקב אפשרות ההחזרות מהחוף. צריך לציין שיעילות 3 המשואות הלא-כיווניות הנ"ל ירדה בזמן זריחת השמש.

הטיסה

אין ספק שכשהמטוס דיווח מעל בלגרד, הוא טס מעל לאיזור. עובדה זו אושרה ע"י קצין הבקרה בבלגרד שציין ששמע את המטוס מעליו בזמן הדיווח. תחנות הרדיו בבלגרד ומכשירי המטוס היו מאשרים שהמטוס לא יכול היה לסטות מנתיבו בנקודה זו.

הטיסה מבלגרד לנקודה 0510 (סביבת סקופייה)

מבלגרד, כיוון טיסת המטוס היה לאורך נתיב איימבר 10, זאת אומרת על כיוון מגנטי של 161 מעלות. תחזית מז"א לקטע זה של הנתיב ושבה השתמשו לתיכנון הטיסה היתה רוחות בעוצמה של 20 קשר בכיוון 270 מעלות בגבה 18,000 רגל. עקב הרוח נדרש תיקון של 4 מעלות לימין לכיוון 165 מעלות, שזה היה הכיוון שנמסר בתוכנית הטיסה.

הזמן ל"לג" בלגרד-סקופייה חושב בתכנית הטיסה כ-44 דקות. לכן שעת ההגעה אל מעל סקופייה היתה 05:17. מועד הדיווח האמיתי מעל סקופייה היה 05:10, לכן 37 דקות חלפו בין הדיווח מעל בלגרד לבין זה של סקופייה. הרוח בחציו הראשון של "לג" זה היתה לפי התחזית.

חישוב מיקום המטוס אחרי שהשלים את חצי ה"לג" (70 מייל) על בסיס מהירות של 200 מי"ש בגבה 17,500 רגל ובטמפרטורת סביבה של 11- מעלות צלזיוס, שנותן מהירות אויר אמיתית של 230 קשר, אנו מגיעים לנקודה שמצויינת 0451 1/2. מנקודה זו הרוחות היו בעוצמה של 70 קשר לכיוון 260 מעלות, כשהתחזית היתה 20 קשר ל-270 מעלות.הטייסים לא היו ערים להגברת עוצמת הרוח ולכן לא ביצעו תיקונים לנתיב הטיסה, ולכן המטוס המשיך לטוס באותו הכיוון כמו מקודם (165 מעלות).

עד שדיווח מעל סקופייה, המטוס עזב, למעשה את נתיב איימבר והגיע לנקודה 0510. הדיווח המוקדם מעל משואת סקופייה היה כנראה עקב חיווי מוטעה של מצפן הרדיו שהושפע מסופות רעמים שהתפתחו ליד נתיב הטיסה. צריך גם לציין שהסטייה מזרחה מנתיב הטיסה לא היתה יכולה להבדק ע"י תצפיות אויריות או קרקעיות עקב טיסת המטוס מעל לעננים.

בחלקו של דו"ח זה הדן במזג האויר, צויין שמקרלייבו לדרום סקופייה היתה בנייה רבה ומבודדת של ענני קומולונימבוס שהגיעה לגובה רב עם ברקים ומערבולות חמורות, כשנכנסו למז"א זה הטייסים ערכו מעקפים קטנים בנתיב כדי להקל על הנוסעים.בשיחזור נתיב הטיסה, לא היה אפשרי לשקף סטיות קלות מהנתיב בגלל מעקפים אלה.

הטיסה מסביבת סקופייה (נקודה 0510) לסביבת גבול יוגוסלביה-בולגריה (נקודה 0528)

בהניחם שהם מעל למשואת סקופייה שינו הטייסים את הנתיב לכיוון החדש של נתיב איימבר, היינו 142 מעלות המתוקן לפי הרוחות ל-146 מעלות.הם טסו בנתיב זה במשך 18 דקות עד שהגיעו מעל לגבול בנקודה 0528. חישוב הנתיב שטסו בו במשך הזמן הנ"ל עם תיקון בשל הרוח, מביא אותנו לנקודה 0528.

מכך אנו מסיקים שזה היה מיקומו האמיתי של המטוס בעת שדיווח מעל לגבול. זה היה למעשה קרוב יותר לגבול יוגוסלביה-בולגריה בנקודה שהיא 26 מייל צפונית לגבול יוון. המטוס המשיך בנתיב זה לעוד כמה דקות ונכנס לתחום בולגריה.מקום הכניסה תואם לעדויות של יוגוסלבים שראו את המטוס.

בנקודה זו אנו מחוייבים להתיחס לממצאי ועדת החקירה הבולגרית (שצוטטה בסוף דו"ח זה) שהתייחסו לעובדה שהמטוס נכנס לבולגריה ליד העיר טרן, ואחרי שטס בתוך המרחב האוירי הבולגרי לאורך 40 ק"מ פנה דרומה וטס מעל ערים בולגריות שונות. מדרום לעיר דימיטרוב המטוס יורט ע"י מטוסי קרב בולגריים שהורו לו לנחות.

בהתחשב בעובדה שהעיר טרן נמצאת  בכיוון 135 מעלות (מגנטי) מבלגרד ובמרחק של 147 מייל ממנה, נתיב כזה הוא שונה לחלוטין מהנתיב בתכנית הטיסה. הרוחות באיזור זה היו כצפוי,הטייסים נעזרו לאורך 70 מייל מבלגרד ב-VOR, הם היו טייסים מנוסים והכירו את הנתיב.אנו בטוחים בעובדה שהם לא יכלו לטוס במשך 41 דקות בנתיב שרירותי לחלוטין, לפנות חדות דרומה לנתיב חדש לחלוטין ללא סיבה הגיונית, ולאחר מכן לדווח מעל לגבול היווני.

בממצאי ועדת החקירה הבולגרית מצויין ש"מטוסי הקרב הורו למטוס לנחות בהתאם לחוקים הבין לאומיים. הוא לא ציית והמשיך בטיסתו דרומה בנסיון להימלט".אין זה הגיוני שמטוס אזרחי לא חמוש עם צוות מנוסה ועם 51 נוסעים על סיפונו לא יציית להוראות שניתנו לו מאת מטוסי קרב חמושים.יתר על כן,התנהגות מטוסי הקרב  לא היתה עקבית להוראות שנתנו.מטוסי הקרב תקפו את המטוס פעם שניה כשכבר איבד גבה ניכר והיה ניכר שחיפש מקום לנחות.תקיפה אחרונה בוצעה בזמן שכיוון טיסת המטוס היה צפונה עמוק יותר לתוך בולגריה.המטוס כבר נפגע והיה ברור שהוא מבצע גישה לנחיתת אונס או בעמק הנהר סטרומון או בש"ת נטוש צפונה משם.

לבסוף,אזהרות ברדיו בתדרים שנקבעו ע"י ארגון התעופה האזרחית הבין לאומי לתקשורת בין מטוסים באיזור זה לא נקלטו כלל ע"י תחנות הבקרה היוגוסלביות או היווניות.

 

הועדה,לאחר שיקול זהיר,אינה יכולה לקבל בנקודה זו את ממצאי ועדת החקירה הבולגרית כפי שהופיעו בקומוניקט שהוצא על ידה.

 

עדי הראיה היוגוסלביים צפו על המטוס מנקודות לאורך הגבול היוגוסלבי-בולגרי.אחד מתוך שלושה עדים שהיה מוצב בנקודה A בתמונה 20 ראה מטוס גדול טס דרומה מעל בולגריה ושני מטוסי קרב מתקרבים אליו ממזרח.אחד ממטוסי הקרב תפש עמדה בין המטוס הגדול לבין הגבול והשני תימרן מסביב למטוס הגדול.כל 3 עדי הראיה שמעו צרורות של מקלע אך לא ראו פגיעות.2 עדים שהיו מוצבים בנקודה B שמעו מטוס צפונית לעמדתם ושמעו צרורות מקלעים.אז ראו את המטוס טס לכיוון דרום לעבר הגבול היווני.לאחר מכן שמעו עוד צרורות.המטוס טס לכיוון דרום מזרח והיה במרחק של בערך 7 ק"מ מנקודת

התצפית שלהם כשנעלם מעיניהם.גם עד שהיה מוצב בנקודה C  ראה את המטוס צפונית מזרחית לעמדתו וצפה בו טס דרומה ומאבד גבה.הוא שמע צרורות מקלע אך לא ראה מטוסי קרב או עשן מהמטוס כשנעלם מעל להר שמסומן בתמונה 20 בקואורדינטות 41 מע' 28 ד' צפון ו-23 מע' 4 ד' מזרח.

 

העדים הבאים שראו את המטוס היו תצפיתנים יוונים לאורך גבול יוון-בולגריה.הקבוצה הראשונה (3 עדים) היתה מוצבת בנקודה O תמונה 21 ראו את המטוס מגיח מעל להר מצפון מערב.כשהתקרב ראו עשן יוצא מצידו הימני.עד אחד חשב שהסיבה היא שהמטוס נורה והשני חשב שנפגע מברק.המטוס נראה טס דרום מזרחה,מאבד גבה אך תחת שליטה.

דרומית לפטריצי המטוס החל לפנות לצפון מזרח בכיוון צפונית לגבעות 224 ו-281.מעט מעבר להם ישנו שדה תעופה צבאי נטוש.כל העדים בעמדה הנ"ל ציינו שכשהמטוס היה מעל לגבעות הנ"ל,התפרק באויר ושבריו נפלו ארצה.חלק מהשברים נפלו על המורדות הצפון-מערביים של הגבעות ובערו במשך זמן קצר,וחלק אחר נפלו על המורדות הדרום-מזרחיים והמשיכו לבעור במשך יותר משעה.כשהמטוס התפרק באויר הוא היה בגבה של בערך 2000 רגל.

עדים אחרים שהיו מוצבים בנקודות 2 ו-3 תמונה 21 מזרחה יותר לאורך אותו הגבול שמעו קול ירי מקלעים לפני שראו את המטוס ואז ראו אותו מגיע נמוך מעל להר עם אש ועשן משורש כנף ימין.עדים אלה אישרו באופן כללי את עדות קודמיהם בקשר לנתיב טיסת המטוס,אבל ראו גם 2 מטוסי קרב סילוניים מעל למטוס.אחד מהם נעלם מיד כשהחל המטוס פונה צפונה והשני טס לידו עד שהתפרק באויר ולאחר מכן חג מסביב למקום ההתרסקות וטס צפונה.עדים אלו שמעו קולות התפוצצות רמים בזמן שהמטוס התפרק.

שלושת העדים האחרים,אזרחים,ראו מה קרה מאיזור פרומקונוס המסומן 4 בתמונה 21.אחד מהם שמע יריות מיד לפני שהמטוס התפרק.תשומת ליבם של האחרים למטוס ניעורה כששמעו "רעש".שניים מקבוצת עדים זו ראו את המטוס.

 

הטיסה מסביבת גבול יוגוסלביה-יוון (נקודה 0528) עד להתרסקות

 

לאור עדות עדי הראיה היוגוסלבים והיוונים, ניתן לשחזר את נתיב הטיסה מנקודה 0528. כנזכר לעיל, אפשר להניח שהמטוס המשיך בטיסתו אל גבול בולגריה-יוגוסלביה ללא שינוי נתיב.המרחק בין נקודה 0528 להר שמעליו נראה המטוס לראשונה ע"י צופי הגבול היוונים הוא 17 מייל. ההר הוא בגבה של 6000 רגל לערך והמטוס נראה מגיח נמוך מעליו. אנו משערים, לכן שהמטוס היה מעל להר בגבה של 8000 רגל, מפני שכשהוא דיווח בנקודה 0528 והיה שם בגבה 18000 רגל, אנו משערים שאיבד גבה של 10,000 רגל לאורך 17 מייל. זה אומר שהמטוס חייב היה להקטין מהירותו למינימום לשם הנמכה מהירה. הוא חייב היה לטוס במהירות 150 קשר לאורך מרחק זה וזאת במשך 7 דקות, כך שהיה מעל להר בשעה 05:36. איבוד דיחוס בגוף כתוצאה מנזק ההיפגעות מאחד הצרורות הראשונים גרם גם הוא לאיבוד הגבה המהיר (צריך לזכור שהעדים היוגוסלביים שמעו ירי מקלעים לפני שראו את המטוס הפגוע). מפני שהעדים היוגוסלביים שמעו ירי מקלעים כשהמטוס נעלם מעיניהם והעדים היווניים שמעו קולות ירי לפני שראו את המטוס פולט עשן, נראה שהמטוס נפגע פעם שנייה ושהחלה אש כשהמטוס היה מעל להר. קריאת ה-SOS נקלטה בשעה 05:37 שהיתה מיד לאחר שהחלה האש.

ניתן רק להניח מדוע לא שידר הטייס קריאת SOS מוקדם יותר. סיבת איבוד הדיחוס הפתאומית לא היתה ברורה מידית לטייס, אך תגובתו הראשונה היתה לרדת בגבה הטיסה כמה שיותר מהר. באותו הזמן ניסה כנראה לברר מדוע אבד הדיחוס. יכול להיות שרק בזמן התקיפה השנייה הבין שהמטוס מותקף.

המטוס המשיך לטוס אל פטריצ'י מלווה בשני מטוסי הקרב ואיבד גבה בצורה קבועה. אחרי שעבר מעל לנהר סטרומיקה פנה שמאלה בין פטריצ'י וגבול יוון. אז פנה צפונה לכיוון עמק הנהר סטרומון עד שטס מעל גבעות 224 ו-281. בנקודה זו המטוס היה עדיין תחת שליטה והטייס עשה הכנות לנחות ליד הנהר סטרומון או בש"ת הנטוש מצפון לגבעות הנ"ל. אחד ממטוסי הקרב ליווה את המטוס עד סופו.

מהדין וחשבון על בדיקת השברים ומהחקירה הטכנית נראה שנגרם למטוס נזק ברור מיד לפני שהתפרק.

התפוצצויות של קליעים מקליבר גדול בחלקו האחורי של הגוף בגורמם נזק למנגנון הבקרה של הגאי הגבה והכיוון, מנעו מהטייס להמשיך בטיסה מבוקרת. יתר על כן, הקליעים חדרו למיכלי הדלק בכנף הימנית והיה ברור מאופן התפזרות השברים שהכנף התפוצצה באויר. גם מיכלי הכנף השמאלית נפגעו מהקליעים שגרמו לאש ולאחריה התפוצצות. החקירה הטכנית מדגישה את העובדה שהמטוס והתפרק מעל לגבעות כתוצאה מהתקיפה האחרונה.

העדויות שנאספו מעדי הראיה תומכות במסקנה הנ"ל. כמעט כל העדים ראו את המטוס מתפרק באויר וכמה ראו את מטוס הקרב שליווה אותו. העדים דרומית ומערבית לגבעות לא שמעו את ההתפוצצות ואת אש המקלעים. אלה שהיו מוצבים מזרחית יותר, לאורך הגבול שמעו את ההתפוצצות וכמה מהם שמעו את אש המקלעים.

ממצב השברים ומתיאור עדי הראיה של התפרקות המטוס יחד עם הצהרת ממשלת בולגריה ברור שלא היו ניצולים.

 

סיכום:

 

הירי הראשון בוצע באיזור הגבול היוגוסלבי-בולגרי בגובה של כ-18,000 רגל. הוועדה בטוחה שהמטוס כלל לא הוזהר לפני שנורה.

דקות רבות מאוחר יותר,בוצע ירי נוסף מעל לטריטוריה בולגרית בגבה של בערך 8000 רגל. המטוס היה אז בתהליך הנמכה והטייס חיפש מקום לנחות.המטוס בער ולמרות זאת המשיך בטיסה מבוקרת. בזמן תקיפה זו המטוס עבר 17 מייל בתוך המרחב האוירי הבולגרי.

לאחר בערך 5 דקות בוצע הירי השלישי בגבה של 2000 רגל. המטוס עדיין נשלט ופנה צפונה עמוק יותר לתוך בולגריה, מתכונן לנחיתת אונס. המטוס התפרק באויר כתוצאה מירי זה.

המטוס נכנס למרחב האוירי הבולגרי בערך 35 מייל מחוץ לנתיב, אך בנתיב שהיה מביא אותו למפגש גבולות בולגריה יוון אחרי שעבר בערך 26 מייל (6-7 דקות טיסה) בפינה הדרום מזרחית של בולגריה ההצהרה הבולגרית בנוגע לנתיב טיסת המטוס לא מתישבת עם העובדות המוכחות הנ"ל.

בנסיבות הרוח ומזג האויר שהיו בטיסה זו,הצוות לא יכול היה לשים לב לסטיה מהנתיב.בכל מקרה, הסיבה לאסון לא היתה הסטייה אלא הפלת המטוס ע"י מטוסי קרב בולגריים.

 

תיאור שברי המטוס

 

(זמן הכולל ששהו החוקרים בשטח בולגריה היה מעט יותר משבע שעות שחציין בוזבז על נסיעות וקבלת אישורים. לכן הצוות יכול היה לבצע חקירה קצרה בלבד)

מיקום השברים היה ליד גבול בולגריה יוון בשטח בולגריה בערך 9 ק"מ צפון מזרח לפטריץ'. השברים נמצאו על גבעה 224/281 על גדתו המערבית של הנהר סטרומון. השברים היו מפוזרים על מורדותיה הדרום מזרחיים וצפון מערביים של הגבעה על שטח של בערך 35,000 מ"ר. הגובה הטופוגרפי של הגבעה הוא 232 מטר.

 

החלק הדרום מזרחי של הגבעה

 

חלקם העיקרי של השברים נמצא במקום זה.השברים נמצאו מפוזרים, כשכמה מהחלקים שבורים לאלפי פיסות. היה זה בלתי אפשרי לבדוק את כל החלקים שנמצאו. לכן, נבדקו החלקים שלדעת חברי הוועדה הם חשובים.

נמצאו החלקים והמכלולים הבאים:

ארבעה מנועים, מנוע אחד פורק והוסרו ממנו 17 מתוך 18 הצילינדרים שלו. מנוע שני נמצא במים שבגדת הנהר. מנוע שלישי היה שקוע בחלקו במי הנהר. הרביעי על מורד הגבעה.

שני חלקים של מקטע הגוף המרכזי נמצאו שקועים בחלקם במים, הם היו מחוררים ע"י כדורים שחדרו פנימה. יריעות  ריפוד פנימיות היו חסרות מקירות התא ופוזרו בשטח. לא נמצאו סימני אש על היריעות.  שבר אחר של הגוף היה מקטע  חיבור הכנפיים. היו חורים רבים במקטע זה שחדרו לגוף באיזור תא מחמם המיזוג הימני. נמצאו חורים גדולים וקטנים רבים בתא מחמם המיזוג הימני שבאיזור שורש הכנף. חלקים מהמחמם עצמו שהיו עשויים נירוסטה היו חסרים. הם לא נשברו ונפלו בהתרסקות אלא פורקו ממקומם. בתא המחמם היו סימני אש. חלקי אלומיניום הותכו לאורך קו ישר נגד כיוון הטיסה.

כנף שמאל, שנשברה מהגוף במקום חיבורה לגוף נמצאה שלמה על הקרקע. צידה התחתון וחלק מהצלעות הותכו ע"י האש. כמעט על הצלעות נגזרו. חלק אחד של הכנף ניזוק פחות אך גם כאן נגזרו כמה מסמרות של מעטה הכנף. נראו כמה חורים עגולים ובולטים ממה שנשאר ממעטה הכנף באיזור החלק העליון ליד מיכל מס' 2 מאחורי הקורה האחורית נראו חורים בכיוון פנים. שם גם נמצאה חדירה פנימה בקוטר 14 מ"מ.

כן נסע אחד שלם, עם גלגלים במצב מכונס נמצא בנהר. מכלול הגלגל של כן הנסע השני נמצא על גדת הנהר המזרחית.

ציוד הרדיו היחידי שנמצא היה שני מקלטים שנמחצו לגמרי. לא נמצאו חוגות הרדיו.

ממכשירי הטיסה נמצא רק מצפן רדיו אחד שהראה כיוון של 114 מעלות וכיוון מחט של 88 מעלות.

נמצאו כמה מסגרות מושבים אך על אלה היו חלקי מושב קטנים. הרוב היה חסר. חגורת בטיחות שרופה בחלקה נמצאה כשהיא במצב סגור ונעול.

שני טבורי מדחף נמצאו, על אחד מהם להב שלא נפגעה.

קו מתח גבוה בעוצמה של 6000 וולט שהיה מתוח על גדת הנהר נמצא קרוע ומונח על השברים. נמצאו 2 עמודי חשמל  מעץ, אחד מהם שרוף מאד.

מכל הפנלים של הריפוד הפנימי של תאי המטען האחורי והקדמי נמצא אחד בלבד שהיה מנוקב ע"י 12-15 חורים עגולים בקוטר של עד 15 מ"מ.

שברים רבים אחרים שהיו בשטח היו מחוררים בצורה דומה.

היו סימנים בקרקע של פגיעת חלקים כבדים אך אלה נמצאו במרחק מה משם,במצב ובתנוחה שלא תאמו את מקום הפגיעה שלהם בקרקע,נראה שהוזזו.

 

הצד הצפון מערבי של הגבעה

השברים היו מפוזרים יותר במקום זה והיו ברובם חלקים עיקריים. 

הכנף הימנית נשברה במקום חיבורה לגוף וכן ל-3 חלקים גדולים שהיו מונחים במרחק 80 מטר אחד מהשני. בחלק הפנימי של  חלק הכנף הקרוב לגוף, מעטה הכנף הופרד מהצלעות שנמצאו איזור מיכל הדלק בחלק זה של הכנף בין הקורה הקדמית לאחורית נשרף כמעט כליל והמתכת של הפחים והקורות נמסה כליל. האדמה מתחת לכנף הראתה סימנים שהאש בערה כלפי מטה וניזונה משאריות הדלק שנשפך מהכנף בזמן הפגיעה בקרקע. בחלקו החיצוני של חלק כנף זה באיזור בתי המנועים, היו סימנים של אש פחות סמיכה ופחות הרס בחלק הפנימי. כאן אפשר היה למצוא ולזהות חורים שנגרמו מחדירת קליעים (כמה מהם מקליבר גדול). קצה הכנף הנושא את המאזנות ניזוק בחלקו. גם כאן האש היתה סמיכה פחות. בד הציפוי התקלף מהמאזנת שלא נשרפה.

מקטע הגוף בין שפת הזרימה של הכנף לחציץ הלחץ נקרע לחלקים רבים. כולם התעוותו מעבר ליכולת זיהוי. גם כאן זוהו מספר חורים מגדלים שונים. כיסויי פיברגלס וריפוד של פתחי הגישה הפנימיים קולפו מחלקו הפנימי של הגוף. מכסה תיבת הקריאה לדיילת נמצא פתוח ובלתי מוברג.

שלוש שמיכות נמצאו ליד הגוף, כל אחת לחוצה לחבילה בצורת פקק. הקצה הקטן של כל חבילה היה קרוע.

נמצאו 2 חלקים שלמים של המדפים הפנימיים, מוטלים בנפרד ובכל אחד חורי קליעים.

חלקו האחורי של הגוף נמצא מוטל בנפרד מחלק הגוף הקודם. נראה חור פונה פנימה בחלק התחתון של צד ימין מאחורי החציץ. החור היה רחב, אובלי בצורתו ובקוטר מינימלי של 85 מ"מ. כיוון החדירה היה בערך 15 מעלות מאחור יחסית לקו האמצע האורכי של המטוס, וללא חור יציאה. חציץ הלחץ האחורי בחלק זה של הגוף היה מנוקב במספר גדול של חורים עגולים שרובם פונים החוצה. נראה גם פתח גדול שנקרע בחציץ. המקטע התחתון של הטבעת השנייה מנקודת החיבור של קונוס הזנב נוקב ע"י 2 חורים מהצד האחורי וקדימה בקוטר 63 ו-75 מ"מ. מסילת הגה הגובה נמצאה מנותקת מהתומך שלה. נמצאו כמה חורים בגוף במקום חיבור כני הנסע. בתחתית הגוף נמצא חור במעטה בקוטר 170 מ"מ.

זנב המטוס נשבר ל-3 חלקים שנמצאו במרחק 150 מטר האחד מהשני. רוב מיצב הגובה ומיצב הכיוון המרכזי נמצאו מוטלים בתחתית הגבעה. חלק קטן יותר של מיצב הגובה עם מיצב הכיוון והגה השמאליים נמצאו קרוב לראש הגבעה. חלקו הימני של מיצב הגובה, הגה הגובה ומיצב והגה הכיוון הימניים נמצאו קרוב לתחתית הגבעה, ולא נמעכו קשות. חלקים של  מכלול זה, במקום החיבור לגוף נחתכו בעזרת כלי חיתוך ולא נמצאו. בשלד מכלול הזנב במקום חיבורו לגוף נמצאו כמה חורים.  

שרוולי הגומי נגד הקרחה בשפות ההתקפה נחתכו בבירור ע"י כלים חדים. ומקטעים בצורת מרובע היו חסרים.

ששת מיכלי החמצן הקבועים ללחץ גבוה והבקבוק הנייד נמצאו שלמים.

לא נמצאו מכלולים ומקטעים חשובים. באופן חשוד ביותר לא נמצא מקטע הגוף מתחנה 290 וקדימה הכולל את תא הטייס.

בנוסף לחורים הנ"ל נראו הרבה יותר חורים בגדלים מ-8 עד 85 מ"מ.

למרות כמות החורים הגדולה לא נמצאו קליעים או רסיסי קליעים.

 

הרחבה
 

בכל השברים שהיו זמינים לבדיקה לא נמצא דבר העלול להצביע על ליקויים או כישלון כתוצאה מפעולה בלתי תקינה.

היו ראיות מוצקות שהשברים טופלו לפני הגעת ועדת החקירה. בראה שחלקים רבים הוסרו ממקומם, כולל כמעט כל ציוד הרדיו והמכשירים. אלו יכלו לספק מידע שימושי. בנוסף, חלקים רבים פורקו, נחתכו או נלקחו, בתוכם הצילינדרים של המנועים, ציפוי הפנים של התא, מחמם המיזוג, רוב המושבים, חלק מהזנב, שרוולים נגד הקרחה וכל תא הטייס. יתר על כן. סימנים על הקרקע מראים שחלקים כבדים הוזזו ממקום נפילתם. לפחות חלק מתזוזת החלקים לא יכול היה להגרם כתוצאה מפעולות הצלה. למרות זאת, אפשר לאמר שחלק מהחלקים אכן נשאר במקום הנפילה. למשל, 3 חלקי הכנף הימנית  נמצאו במקומם המקורי. דבר זה ברור מהעובדה שאש שבערה באחד מהחלקים, התיכה מתכת מכל שלושתם שהיו מוטלים על הקרקע מאחורי המקום שממנו המתכת הותכה.

היו סימנים ברורים שאש התחילה זמן מה לפני ההתפרקות והמשיכה בזמן הטיסה דקות רבות. הראיה היא מצב תא המחמם. האש שבערה בתא התיכה אלומיניום בקו ישר מהקצה הקדמי אחורה. התכת האלומיניום קטנה לאורך נתיב הבעירה. אש זו לובתה ע"י זרימת אויר שנכנס דרך חורים בתא המחמם. גודל הקליעים שחדרו לא ניתן היה למדידה בגלל עיוות החומר שנוצר מהחום וממכת ההתרסקות.

שלוש השמיכות שנמצאו מקופלות לצורת פקק מעידות על מאמץ שנעשה לסתום חורים בגוף כדי למנוע כניסת אש ועשן לתא הנוסעים. פרט זה מתישב עם ההשערה שהובעה לעיל שהאש התחילה לבעור באויר זמן מה לפני ההתפרקות, וגם מראה שדיחוס התא אבד בשלב מוקדם יחסית.

מצב הכנף השמאלית מעיד על התפוצצות. צלעות ומסמרות נגזרו בצורה שלא היתה יכולה להגרם מאש  או ממכת ההתרסקות. החורים במעטה הכנף ובשטח חלקו העליון של מיכל הדלק מאחורי הקורה האחורית  והחור בקורה האחורית נגרמו ע"י חדירת  כדורים, שפגיעתם גרמה לפריצת אש ולהתפוצצות. לכן ודאי שתקיפת המטוס, בכיוון שהיו בו חורי הכניסה של הקליעים היתה בזמן או מיד לפני ההתפרקות.

היו ראיות שכנף ימין התפוצצה באויר.מסמרות שמחזקות את הצלעות למעטה נגזרו.3 חלקי הכנף היו מפוזרים במרחק 80 מטר האחד מהשני.כפי שהוסבר לעיל החלקים נמצאו במקום שנפלו,ויכלו להתפזר במרחק כזה רק אם התפוצצו באויר.

החורים הרבים שנמצאו בפנל של תא המטען נגרמו ע"י כדורים מקליברים שונים, ורק אחד מהם ניתן היה למדידה בגלל איכות התצלומים. קוטרו היה 14 מ"מ. חורים אלה היו עגולים והפנל אותו חדרו היה מורכב במצב אנכי. הם נגרמו ע"י כדורים שנורו מכיוון פחות או יותר אופקי למטוס.

חלקו האחורי של הגוף נוקב במקומות רבים, כולל כמה בקוטר גדול.אחד מחורים גדולים אלה נגרם ע"י קליע שחדר לחלק  המדוחס של הגוף בזוית חדה מאחור ונראה שהתפוצץ וגרם לחורים רבים במעטפת הגוף שפנו החוצה, ולפגיעות שפנו קדימה בחציץ הלחץ האחורי. אחד מאלה היה בגודל 40X90 ס"מ. מזוית החדירה ניתן להסיק שהקליע נורה ממטוס. הגודל ואפקט ההתפוצצות יכולים להגרם ע"י רקיטה. שתי הפגיעות בטבעת השניה בקונוס הזנב בשטח זה נגרמו גם הן ע"י קליעים מקליבר גדול שנורו מאחור. אי אפשר לאמוד בדיוק את הנזק שהקליעים גרמו שם, הם גרמו לניתוק ה-WALKING BEAM וגרמו גם לאש שתוצאותיה נראו מסביב למערכת ההידראולית לחירום בזנב. אפקט הפיצוץ של שלושה קליעים אלו מאחורי חציץ הלחץ האחורי שם נמצאים מנגנוני הבקרה של  הגאי הכיוון והגבה מנע המשך טיסה נשלטת של המטוס.

הבקשה שהועברה לשלטונות בולגריה לכניסה חוזרת לאיזור השברים לוועדת חקירה אחת או שתיים כולל מומחה חימוש נענתה בשלילה. המסקנות אליהן הגיעה הוועדה בקשר לסוג ולגודל הקליעים שפגעו במטוס הוסקו אחרי שמומחה חימוש בדק תצלומים וסקיצות וקיבל דוח"ות על אספקט זה של החקירה  מאת חברי הוועדה שהיתה להם גישה לשברים.

 

גורם משוער:

 

המטוס ספג פגיעה או פגיעות שגרמו לאיבוד הדיחוס ולאש בתא מחמם המיזוג. המטוס התפרק באויר כתוצאה מהתפוצצות שנגרמה מפגיעת כדורים בכנף ימין וכנראה גם בכנף שמאל יחד עם קליע או קליעים מקליבר גדול שהתפוצצו בקצהו האחורי של הגוף.

 

המלצות:

 

בכל איזורי אירופה והמזרח התיכון ישנם מספר נתיבי אויר שלא מצויידים כיאות בעזרי ניווט רדיו המבטיחים שלטייסים תהיה יכולת עקיבה טובה בזמן שהם צריכים אותה יותר מכל: במזג אויר גרוע.

משואות לא כיווניות אינן עזרי ניווט מתאימים אלא אם כן הן מתוגברות בעזרי ניווט אחרים כמו מעקב מכ"מ כמו שמופעל בבריטניה.בעזרת משואות לא כיווניות הטייס לא יוכל להמנע מסטיות מהנתיב.

אירגון התעופה הבין לאומי המליץ על שמוש נרחב יותר ב-VOR שנותן לא רק עקיבה טובה אלא גם אינו מושפע ממזג אויר גרוע (סטטי).

הנתיב בלגרד-סלוניקה (איימבר 10), למרחק 284 מייל מצוייד רק ב-VOR אחד וב-3 משואות לא כיווניות.(בבלגרד, סקופייה וסלוניקה), אך ישנן בו 5 נקודות דיווח חובה (בלגרד, קרלייבו, סקופייה, גבגליה וסלוניקה). למעשה, אפשר לעקוב במדוייק אחרי נתיב איימבר 10 כשטסים בו מבלגרד במז"א גרוע, רק לאורך 70 מייל ממשואת ה-VOR  של בלגרד.

לכן מומלץ ש-

עזרי ניווט שאינם מושפעים מרעשים סטטיים יוצבו לאורך נתיב איימבר 10 כדי לתגבר את המשואות  הלא-כיווניות, ויכסו את כל הנתיב.

כל נקודות דיווח החובה לאורך הנתיב יצוידו בעזרי ניווט רדיו.

 

לעניות דעתה של הוועדה, אין במרכזי התקשורת בבולגריה שום פיקוח קרקעי לתדרי הרדיו האויריים שמשתמשים בהם המטוסים שטסים לאורך הנתיב והם גם לא מחוייבים בפיקוח כזה.

לכן מומלץ ש-

יתבצע פיקוח קרקעי מתמשך לתדרים האויריים ע"י הממשלות שהגבילו לטיסה איזורים בקרבת נתיבי טיסה של מטוסים אזרחיים.

ישנו צורך בקוד אויר אויר סטנדרטי לאיתות ויזואלי במקרה של חוסר קשר רדיו ו/או שפה משותפת.

 

לבסוף, הוועדה בדיעה שישנו צורך דחוף לתיאום פעולה בין לאומית כדי למנוע הפלת מטוסים אזרחיים.

לכן ממליצה הוועדה לממשלות לבדוק איזה צעדים דרוש לנקוט עד כאן ע"י האו"מ, ICAO ואחרים.

 

הודעה מס' 4 מטעם המשרד ליחסי חוץ של ממשלת בולגריה
 

המשרד ליחסי חוץ של הרפובליקה העממית הבולגרית מביע את מחמאותיו לנציגות ישראל בסופיה ובתשובה למכתב סימוכין V/0485/02  מתכבד להשיב כדלקמן לפי הוראות ממשלתו:

 

העובדות הבאות נקבעו מעבר לכל ספק ע"י הוועדה המשרדית:

בשעה 07:10 (זמן מקומי) ב-27 ליולי 1955, מטוס של חברת התעופה הישראלית "אל על" חדר למרחב האוירי הבולגרי ללא הודעה מוקדמת מעל לשטח העיר טרן. אחרי שחדר לטריטוריה בולגרית לעומק 40 ק"מ, המטוס טס מעל לערים ברזניק, ראדומיר, סטנקה-דימיטרוב ובלגוברד והמשיך דרומה. הוא טס מעל לטריטוריה בולגרית למרחק של בערך 200 ק"מ.

מדרום לעיר סטנקה-דימיטרוב, המטוס יורט ע"י 2 מטוסי קרב בולגריים שקיבלו הוראות להנחית את המטוס בש"ת בולגרי.

מטוסי הקרב הורו למטוס לנחות בהתאם לחוקים הבין לאומיים. למרות זאת המטוס לא ציית והמשיך לטוס דרומה כשהוא מנסה לברוח לאורך גבול בולגריה-יוון.

בנסיבות אלו, 2 מטוסי הקרב של כוחות ההגנה הבולגריים המקומיים, הופתעו ע"י תגובת הטייס, פתחו באש, וכתוצאה מכך המטוס עלה באש והתרסק מאוחר יותר באיזור העיר פטריץ'.

באמצה את המסקנות  של הועדה המיניסטריאלית המיוחדת שצוותה לחקור את התקרית, ממשלת בולגריה מודה שהגורמים לאירוע המצער שקרה למטוס "אל על" הם כדלקמן:

המטוס סטה מנתיבו, חצה את גבול בולגריה וחדר עמוק לתוך המרחב האוירי הבולגרי ללא אזהרה. לא יכול להיות שמטוס כזה שהיה מצוייד במיטב עזרי הניווט לא שם לב לכך שחצה את הגבול הבולגרי. אפילו אחרי שהוזהר הוא לא ציית והמשיך לטוס דרומה בכיוון גבול בולגריה-יוון.

כוחות ההגנה האוירית הבולגרית פעלו בהיסוס מה ולא נקטו בכל האמצעים הנדרשים כדי להכריח את המטוס להיכנע ולנחות.

ממשלת בולגריה מציינת שיש לשים לב גם לעובדה שלמשך שנים רבות, גופים מסויימים לא כיבדו את הריבונות של הרפובליקה העממית הבולגרית וחצו באופן שיטתי את גבולות בולגריה. בשנים האחרונות נרשמו חציות רבות של הגבול ע"י מטוסים "בעלי לאומיות לא ידועה". בזמן טיסות לא חוקיות אלו, חתרנים מצויידים בנשק, משדרי רדיו ואספקה אחרת הוצנחו לתוך בולגריה.

ממשלת הרפובליקה העממית הביעה את מחאתה פעמים רבות בפני מליאת האו"ם. למרבה הצער ללא תוצעות. כל הגורמים האלו יצרו אוירה מתוחה שחייבה נקיטת צעדים לבטחון המדינה. אוירה מתוחה זו הביאה לתקרית המצערת עם המטוס הישראלי.

ממשלת בולגריה ועמה מביעים שוב את צערם העמוק לחוסר מזל זה שגרם למותם של אזרחים חפים מפשע. ממשלת בולגריה גם מקווה שמקרה כזה לא ישנה. היא תגלה ותעניש את האחראים לאסון שבו היה מעורב מטוס ישראלי  ותנקוט בכל האמצעים הדרושים כדי לוודא שאסונות דומים לא יקרו בשטח בולגרי.

ממשלת בולגריה מביעה את אהדתה העמוקה לקרובי הקורבנות ומוכנה לשלם פיצויים למשפחותיהם, וכן פיצויים על נזק ברכוש.

 

                                                    המשרד ליחסי חוץ של הרפובליקה העממית הבולגרית

                                                                                         סופיה, 4 באוגוסט 1955

 

 

תיאור המטוס

 

מנועים:

4 מנועים כוכביים בעלי 18 צילינדרים מקוררי אויר תוצרת "רייט" דגם 745C18BA-3 דופלקס סייקלון  בעלי הספק של  2200 כ"ס ב-2800 סל"ד להמראה למשך 2 דקות בגבה פני הים ובלחץ סעפת של 44 אינץ' כספית, ו-2000 כ"ס ב-2400 סל"ד מתמשך בלחץ סעפת של 41.5 אינץ' כספית. כל זאת כשמגדש המנוע נמצא במצב LOW וביחס האטה של 6.46:1. בתי המנועים עשויים מפלדת אל-חלד, וכל המעברים ובקרות המנוע המקובצים על חציצים חסיני אש, מורכבים בצורה כזו שאפשר להחליפם במהירות. למנועים ישנה מערכת גילוי אש אוטומטית, כשהכיבוי מופעל ע"י מהנדס הטייס.

מדחפים:

בעלי הנצה מהירה ופסיעה משתנה מסוג "הידרומטיק" 3 להבים תוצרת "המילטון סטנדרד" דגם טבור 33E60 דגם להבים 6801-0 בקוטר 4.37 מ'. זוית מינימלית של הפסיעה: 15 מעלות.

 

כנפיים:

תחתיות, מבנה מתכתי בעל ציפוי מאומץ המסומרר ע"י מסמרות שטוחות. הכנפיים היו למעשה כנף מוגדלת של מטוס ה-"P-38 לייטנינג". פרופיל הכנף הוא מסוג NACA 23018 בשורש, NACA 4412 בקצה. המדפים הם מסוג "פאולר" מתכנון לוקהיד, שהורכבו גם במטוס ה"לייטנינג" ובמטוס ה"סופר אלקטרה" ובעלי 3 מצבים: המראה, תמרון ונחיתה. המדפים סיפקו מקדם עילוי מירבי אפקטיבי של 2.6 כשהיו בחוץ. בכנפיים ישנה מערכת נגד הקרחה לשפות ההתקפה ע"י אויר חם, וכן 4 מערכות דלק עצמאיות. המאזנות מופעלות הידראולית.

 

גוף:

מתכתי, חצי קונכי בעל חתך עגול בעל קו אמצע קמור כדי לתת לו צורה של פרופיל כנף במבט מהצד. זאת מפני שהחרטום הוטה מטה במקצת כדי לקצר את ארכו של כן הנסע הקדמי, שהיה ארוך ביותר בגלל קוטר המדחפים. חלק הגוף האחורי הוטה קלות כלפי מעלה כדי להרחיק את הזנב מהשפעת זרם האויר שנוצר כשהמדפים הגדולים נשלפו החוצה. צורת הגוף שימשה גם כדי להגדיל למקסימום את רוחב הרצפה הפנימית בייחוד באזורי החרטום והזנב.

 

יחידת הזנב:

מתכתית, מורכבת על הגוף בחלקו האחורי, 3 מיצבי כיוון והגאים מופעלים הידראולית עם גיבוי ידני.

 

כני נחיתה:

מופעלים הידראולית, הקדמי בעל היגוי קרקע באורך 15.2 ר' מתכנס אחורה. זוג גלגלים בכל כן נסע בכן הראשי. הגלגלים הם בגודל 17.00-20 דגם III תוצרת בנדיקס או גודייר, בלמי הדיסק ההידראוליים הם מתוצרת דומה ובעלי  הפעלה ידנית לחירום. הצמיגים הם בגדל דומה, עם אבוב, ומשני סוגים: 16 שכבות או 20 שכבות. בולמי הזעזועים בכני הנסע הם תוצרת "קליבלנד". בכן הנסע הקדמי זוג גלגלים מסוג "33 דגם I  תוצרת בנדיקס או מסוג 34X9.9 דגם VIIB תוצרת בנדיקס או גודריץ'. הצמיגים הם עם אבוב מסוגים דומים תוצרת גודריץ'.

 

תא הטייס:

ממוקם בחלקו הקדמי של הגוף, מושב הקברניט משמאל וטייס המשנה מימין. מהנדס הטייס יושב מאחורי טייס המשנה, פניו ולוח מכשיריו לכיוון דופן המטוס ותפקידיו הם לפקח על המנועים, תצרוכת הדלק, דיחוס התא ומערכות המטוס השונות, ובכך להפחית מעומס העבודה על הטייסים. האלחוטן יושב מאחורי הטייס ופניו קדימה. לחלונות הקדמיים יש הפשרת קרח ע"י אינפרא-אדום.

 

תא הנווט ותא הצוות: ממוקמים מאחורי תא הטייס, מופרדים ממנו ע"י חציץ. מאחורי חציץ נוסף ממוקם תא למטען מצד ימין, ומדפים ובהם ציוד התקשורת מצד שמאל של המעבר.

תא הנוסעים:

את סידור המושבים ניתן לשנות בצורות שונות, לטיסות יום או לטיסות לילה, ל-30-60 נוסעים. המטבח, השירותים וכו' נמצאים באחורי התא. תא המזוודות נמצא מתחת לרצפה. דלתות הכניסה לתא הנוסעים נמצאת מצד שמאל באחורי הגוף ולתא הצוות מצד ימין בקדמת הגוף. כל התא מדוחס כדי לאפשר טיסה עד לגבה של 9150 מ'. תנאים של טיסה בגבה פני הים מתקיימים במטוס זה עד לגבה של 3050 מ'. חימום וקירור התא מבוקרים ע"י יחידת תרמוסטט. התא מבודד נגד רעש, רעידות והשפעות טמפרטורה. המטבחים ממוקמים בתחנות 260 ו-451

 

תאי מטען:   

קיבול (פאונד)

עומס מותר

(פ/ רגל מרובע)

נפח (רגל מעוקב)

מיקום

1100 או 2500

30 או 70

85

קדמי,  בחלקו הקדמי

1220 או 2800

30 או 70

95

קדמי,  בחלקו האחורי

1900 או 4350

30 או 70

143

אחורי, בחלקו הקדמי

1630 או 3750

30 או 70

122

אחורי,  בחלקו האחורי

1550

45 ליברות

 

תא A בתא הנוסעים

2200

45 ליברות

 

תא B בתא הנוסעים

 

400 ליברות

 

מעילים ומטען

 

350 ליברות

 

מי שטיפה

 

45 ליברות

 

מטבחים ואספקה


מידות:

מוטת כנפיים: 37.5 מ'.

אורך: 29 מ'.

גובה גוף מעל לקרקע: 5.7 מ'.

גובה כללי מעל לקרקע: 7.2 מ'.

שטח כנפיים: 123 ר' מרובע.

 

משקלים:

ריק (תלוי בסידור הפנימי): 22745-23335 ק'ג.

משקל הפעלה ריק (כולל צוות וכל הציוד): 24200-25200 ק'ג.

משקל המראה מלא: 39160 ק'ג.

משקל נחיתה מלא: 31050 ק'ג.

 

 

 

ביצועים:

מהירות מירבית (מטוס מלא מירבי): 544 קמ'ש.

מהירות שיוט (65% כח): מעל 480 קמ'ש.

מהירות נחיתה: 128 קמ'ש.

מהירות לטיסה ישרה או נסיקה מגבה פנה"י עד 16000 ר': 271 מי"ש

מהירות להוצאת מדפים למצב גישה לנחיתה ולמצב נחיתה: 146 מי"ש

מהירות להוצאת מדפים למצב המראה: 200 מי"ש

מהירות להורדת כני נסע: 175 מי"ש

מהירות גלישה או צלילה ללא מגפיים נגד הקרחה: 522.26 קמ"ש

תקרת טיסה: מעל 7625 מ'.

טווח (עם מטעד 9080 ק'ג): מעל 3200 ק'מ.

מרחק המראה(בגבה פנה"י, מטוס מלא): 488 מ'. מרחק המראה לגבה 50 רגל: 854 מ'.

מרחק נחיתה (עד לעצירה מלאה, אחרי מעבר מכשול בגבה 50 ר'): 700 מ'.

דלק: בנזין אוקטן 100/130-790 גלון במיכלים הפנימיים בכנפיים ועוד 1555 גלון במיכלים הקיצוניים.

שמן: 90 גלון ב-4 מיכלים

 

-------------------------------------------------------------------------------- 

[1] לאפסא-LINEAS AEREAS DE PANAMA SOCIEDAD ANONIMA .- נתיבי אויר פנמיים בע"מ- חברת תעופה פנמית בבעלות מרטין בלפונד שהיה טייס בח"א האמריקאי במלחמת העולם השנייה,ושהקימה כדי לעקוף את חוקי מנהל התעופה האזרחית האמריקאית. בלפונד הכיר את ארווין שינדלר.

 

[2] מבצע בלק- הכינוי שניתן ע"י שירות האויר של ההגנה להובלת הרכש מצ'כוסלובקיה לארץ.שירות האויר היה ערוך לכך עוד ממבצע "יקום פורקן". השדה שנבחר לנחיתה-בית דראס.

[3]  מטוס המיג 15bis  (כינוי נאטו "פאגוט B ) של חיל האויר הבולגרי היו מצוידים בתותח נודלמן ריכטר דגם N-37 בקליבר 37 מ'מ שירה בקצב אש של 250 פגז לדקה, וכן בזוג תותחי נודלמן-ריכטר דגם NR-23  בקליבר 23 מ'מ שירו בקצב אש של 550 פגז לדקה. 

 

עידכון אחרון ( שישי, 30 אוקטובר 2009 )
 
< קודם   הבא >
הוסב לעברית על ידי אתר ג'ומלה
© 2018 מרחב אווירי 2006
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.