מיקום זה של מודול עליון ריק
powered_by.png, 1 kB
ראשי arrow היסטוריה ומורשת arrow בארץ-ישראל arrow מודרניות לאומית וחברה-ראשית התעופה העברית בפלסטינה-א"י חלק ב'
מודרניות לאומית וחברה-ראשית התעופה העברית בפלסטינה-א"י חלק ב' הדפס
נכתב על ידי יוסי מלכי   
שישי, 14 נובמבר 2008
מודרניות, תעופה ופוליטיקה: מיסודה של הפעילות התעופתית

פרק זה ימקם את התעופה על רקע תהליך המודרניזציה ביישוב היהודי בשנות השלושים ויקשור בינו לבין תהליך מיסודה. חיקויה של הטכנולוגיה התעופתית האירופית, והבאתה ע"י מהגרים יהודים בשנות השלושים התרחשו על רקע שיאו של תהליך המודרניזציה בחברה היהודית שכלל גידול כמותי של אותה חברה, עד לכדי הגעתה למסה קריטית שאפשרה גיוון מקצועי, יחסי מסחר, משק מפותח וחברה אזרחית עניפה. השילוב שבין תהליכים אלה לבין רמה גבוהה של פוליטיזציה ואירגון  בחברה היישובית אפשרו את מיסודה והמשך התפתחותה של התעופה תחת ההנהגה היישובית הפועלית.  הגופים הפוליטיים הדומיננטיים של המחנה הפועלי, בעיקר ההסתדרות ו"ההגנה", הם שריכזו את רובה של הפעילות התעופתית, ועיצבו אותה בהתאם לאידיאולוגיה ולמטרות הלאומיות שלהם. הפרק יתחקה אחר תהליך "הלאמתה" של הפעילות התעופתית ביישוב, ובמיוחד בתחום התעופה המוטורית. הוא יעמת בין חברת התעופה "הפוליטית" "אווירון" ובין חברת התעופה הפרטית "נתיבי אוויר ארץ ישראל", בין היתר, ע"י ניסיון להבין את התפיסות והמוטיבציות של שני האישים, שעמדו מאחורי פעילות החברות, דב הוז ופנחס רוטנברג.     

תהליך המודרניזציה ביישוב בשנות השלושים

התפתחותה של התעופה בראשית המאה העשרים הייתה חלק מתהליך המודרניזציה העולמי וביטאה את יישומם של חידושים מדעיים והתפתחות מואצת של טכנולוגיה. צמיחתה של תעופה בחברה מחייבת לא רק מומחיות, צבירת ידע טכנולוגי ויכולת להפיצו, אלא גם מוטיבציה חזקה של חלקים בחברה להפכה למודרנית. מוטיבציה שכזו יכולה לצמוח בחברה המפנימה יסודות  של מודרניזציה . לפני שאדגים את תהליך המודרניזציה ביישוב היהודי אפנה להגדרה כללית יותר של מודרניות. זו מתייחסת לאופני החיים החברתיים או הארגון החברתי שהתפתחו באירופה החל מהמאה השבע-עשרה ושהפכו פחות או יותר עולמיים. אנתוני גידנס (Giddens) מציין שלושה מאפיינים עיקריים המייחדים את התקופה המודרנית מתקופות אחרות: הראשון הוא היקף השינויים: אזורים שונים בעולם יצרו קשרים הדדיים שהביאו לשינויים חברתיים גלובליים. המאפיין השני קשור למהות הפנימית של המוסדות המודרניים: כמה מהצורות החברתיות המודרניות פשוט אינן קיימות בתקופות היסטוריות קודמות - כמו למשל המערכת הפוליטית של מדינת הלאום, התלות של גורמי הייצור במשאבים אנאורגניים, תהליך המסחור של מוצרים ושכר העבודה. המאפיין השלישי, ובו מתמקדת עבודה זו, הינו, לדעת גידנס, הקצב הקיצוני בו מתרחשים השינויים. מרשל ברמן (Berman) מתאר מודרניזציה כנקודת השיא של התהליכים החברתיים שהחלו במאה השבע-עשרה והפכו את המודרניות במאה העשרים לנצחית: התיעוש של הייצור, שינוי דמוגרפי מתמיד, עיור, היווצרותן של תקשורת המונים ובירוקרטיה, עלייתן של תנועות חברתיות המוניות ויצירתו של שוק קפיטליסטי עולמי. תהליכים אלה הזינו מגוון עצום של דעות והשקפות שמטרתן הייתה להפוך נשים וגברים לנושאים ולמושאים של תהליכי המודרניזציה, לתת להם את הכוח לשנות את העולם שמשנה אותם, לכוון אותם בסחף העצום של תהליכי המודרניזציה ולהפוך אותו לשלהם. על אף שקצב השינויים חדר לכל תחומי החיים הוא בלט יותר בתחום של הטכנולוגיה. ראשית המאה העשרים הביאה עימה המצאות רבות ששינו את העולם בצורה דרמטית: החשמל, האופנועים והמכוניות , רכבות שהופעלו בחשמל, הטלפון, הקולנוע והאווירון הן רק כמה מהן. מיכאל אדס (Adas) מקשר בין מודרניות להתפתחות טכנולוגית.  התפיסה הותיקה לפיה המצאות טכנולוגיות הן הכרח  להתפתחות חברתית מתקדמת באה לידי ביטוי בתקופה שבין שתי מלחמות עולם במונחים של קשר בין מיכון ומודרניות. המכונה, על כל גילוייה: כחפץ, כתהליך, ובסופו של דבר כסמל - הפכה לעובדה הבסיסית ביותר של מודרניות. המטוס, על מהירותו, חדשנותו והפוטנציאל הגלום בו מבטא רעיון זה.

   החברה היהודית בפלסטינה-א"י עברה תהליכי מודרניזציה הדומים לאלה שגידנס ואדס מבליטים. החל מתום מלה"ע הראשונה היא החלה לנכס באורח הדרגתי מאפיינים של חברה מודרנית- לאומית. בד בבד עם התהליכים המודרניים הפוליטיים היא אמצה במהירות גם חידושים טכנולוגיים ונבנתה כחברה "טכנולוגית" באזור גיאוגרפי המרוחק מהמרכז האירופי. אך המרכז היה בעל השפעה עצומה משתי סיבות עיקריות, הקשורות באופן שבו התפתחה : ראשית, רובם המכריע של בוני אותה חברה היו מהגרים מאירופה שהביאו עימם את ההשפעות שספגו בארצות המקור. שנית, פלסטינה-א"י הייתה בשליטה של מעצמה אירופית קולוניאלית  שהשפיעה על כל תחומי החיים. השילוב של  נסיבות אלו ושל הזיקה הכפולה למערב, הפך את היישוב היהודי לשונה מהחברות האחרות במרחב המזרח-תיכוני, באופן שהופך אותו קרוב יותר למרכז האירופי. גרסיאלה טרכטנברג  מגדירה את החברה היהודית בפלסטינה-א"י בשנות העשרים והשלושים כחברה שקיבלה על עצמה את פרויקט המודרניות ושהתקיים בה תהליך של  "נרמול" החברה על בסיס המודל של חברה אירופית מודרנית. החברה היהודית שנוצרה בפלסטינה-א"י החל משנות השלושים היתה, במידה מסוימת, ייצוא של החברה האירופית לפינה במזרח-התיכון. בתהליך עיצובו של היישוב ניתן להתבונן בגרסה מזרח-תיכונית של קולוניאליזם אירופי, הבא לידי ביטוי בהקמת חברה בעלת מאפיינים מערביים בכל תחומי החיים:  כלכלה, תרבות, אידיאולוגיה וטכנולוגיה. אך הגדרה זו של החברה היהודית בפלסטינה-א"י לא נכונה בכל המקרים. הדגם האירופי לא התאים תמיד לחברה פריפריאלית הנמצאת במרחב המזרח-תיכוני ועל אף השפעות מערביות ניכרות יש לתת מקום גם להשפעות התרבותיות, החברתיות והכלכליות של התנאים הפיזיים המקומיים  והסביבה הערבית על התפתחות, גם טכנולוגית, ביישוב היהודי . אולם במקרה התעופתי נראה שההשקפה המדגישה את ההשפעה החיצונית מתאימה יותר. סוכני ומפיצי התעופה בפלסטינה-א"י קיבלו הכשרה אירופית, העבירו אליה דגמים וייבאו אליה את הפרקטיקות האירופיות. טכנולוגיה זו נבדלה מאחרות,  בתחומי החקלאות או התעשייה למשל, בכך שהייתה חדשה לגמרי.  

   סקירה השוואתית קצרה של שני תחומים טכנולוגיים נוספים, ימאות וקולנוע, שהתפתחו בפלסטינה -א"י ממש באותן שנים שבהן נבנתה המודעות והתשתית התעופתית,  תסייע למקם את פיתוח התעופה בהקשר הכללי של תהליך המודרניזציה בשנות השלושים ותדגים את מוכנות החברה היהודית לאמץ לעצמה, בדרכה הייחודית, טכנולוגיות מתקדמות, דווקא בעשור זה.    

מודרניות וטכנולוגיה ביישוב - ימאות וקולנוע

 באמצע שנות השלושים נוצרה הימאות העברית המודרנית. סגירת נמל יפו בשל מאורעות 1936, ופתיחת נמל תל אביב זירזו את התהליך. שילוב של צורך, התלהבות והתנדבות הולידו ב - 1937 את "החבל הימי לישראל": ארגון ציבורי-עממי שמטרתו לעורר תודעה ימית , להפיצה ולהעמיקה. הארגון שאף לפעול בכל התחומים הקשורים בים: פעילות כלכלית, ספנות, הכשרת עובדים, ספורט, ספרות ימית ודייג . כמו בקלוב הארצישראלי לתעופה, הייתה הסוכנות היהודית מעורבת גם בייסודו של גוף זה, וכמו הקלוב, הייתה עיקר פעילותו מופנית להדרכת  הנוער.  בספטמבר 1938, יזם "החבל הימי" את פתיחת בית-הספר הימי בחיפה. בספנות, כמו בתעופה,  התפתחו במקביל המגזר הפרטי והציבורי, זה לצד זה: בשנות השלושים הוקמו מספר חברות ימיות פרטיות.  ב - 1933 הקימו חמישה יהודים מגרמניה את חברת "קו הספנות המזרחי" והובילו משאות בין חיפה, מצרים, לבנון, סוריה, קפריסין ויוון. באותה שנה הקימה משפחת בורכארד הגרמנית את חברת "עתיד" שאוניותיה שטו בין רומניה לפלסטינה ובהמשך חדרה לשוק ההובלה שבין ארצות הדנובה והמזרח הקרוב. "חברת הספנות ללויד ימי ארצישראלי" נוסדה ע"י נסים משולם מחיפה, משה שלוש ופרבשטיין מתל אביב, ואליעזר ברקוביץ, בעל אוניות מרומניה .   

   אם התפתחות הספנות מלמדת על טכנולוגיה הקשורה בתעבורה ועל אופן ההתפתחות הממוסדת של טכנולוגיות קיימות, הרי הקולנוע והתפשטותו כתעשייה וכצורת פנאי מדגימים את נכונות אנשי היישוב היהודי לאמץ במהירות טכנולוגיות חדישות ולהעניק להן אופי מקומי ואת תפקידם המרכזי של סוכני השינוי הבודדים חדורי המוטיבציה.  בשנות השלושים הגיע הקולנוע לשיא פריחתו, הן כתעשייה רב-לאומית, הן כתוצר המובהק ביותר של תרבות המונים מודרנית, באירופה, בצפון אמריקה ואף ברחבי האימפריה הבריטית. רשתות בתי-הקולנוע, סממן מובהק של מרכוז תעשייה זו, האמריקניזציה והקפיטליזציה שלה, צצו ברחבי פלסטינה-א"י.  אמנם, בית הראינוע הראשון "עדן"  הוקם בתל אביב כבר בשנת 1914 אך בשנת 1930 חל המהפך הטכנולוגי הגדול, ולפלסטינה-א"י הגיע, באיחור, הסרט המדבר,  שלוש שנים לאחר שנוצר. בית הקולנוע הראשון, "מוגרבי", נפתח ביולי 1930, ובעקבותיו הפכו אולמות "עדן", "אופיר", "בית העם", ו"גן רינה" לבתי קולנוע. בפברואר 1935 נפתח קולנוע "מגדלור" וביוני 1935 - קולנוע "רימון", ששינה את שמו ב - 1938 לקולנוע "אלנבי". אוכלוסיית תל אביב מנתה אז כ - 120,000 תושבים, לעיר נהרו תושבים מאזור גוש דן ומכל הארץ , וגם החיילים הבריטים בילו בה את חופשותיהם והביקוש לכרטיסי קולנוע הלך וגבר. ב - 1935 הוקמה בתל אביב "התאחדות בעלי הקולנוע" שייצגה את כל בעלי בתי הקולנוע. בשנות השלושים חלה גם פריצת דרך בתעשיית הקולנוע המקומית. ב - 1931 הקימו האחים אגדתי, חלוצי הקולנוע בישראל,   את חברת הסרטים "אגא פילם". ב - 1932 אפשרה המעבדה המקצועית הראשונה לפיתוח סרטים בפלסטינה-א"י, הפקת סרטים בהיקף מלא מתוצרת הארץ (למעט סרטי הצילום עצמם שהיו מיובאים) והצעידה את הענף הצעיר אל עידן הראינוע והקולנוע  .

  כמו התעופה והספנות, כך גם הקולנוע עתיר הטכנולוגיה, חב את התפתחותו לבודדים שהיו "משוגעים לדבר". בראשם נתן אקסלרוד, שהגיע לפלסטינה-א"י מרוסיה ב - 1926,  ונחשב לאחד מאבות תעשיית הקולנוע המקומית. ב - 1933 עלה לאקרנים סרטו של אקסלרוד "עודד הנודד", שהיה הסרט העלילתי העברי הראשון באורך מלא (אורכו היה 90 דקות). רבים הופתעו לראות כיצד הצליחו כמה צעירים להפיק, בהשקעה של 350 לא"י בלבד (לעומת השקעה משוערת של 4,000 לא"י של סרט באורך כזה) סרט עלילתי ולהקרינו בבתי הראינוע בארץ.  בפברואר 1935 החל אקסלרוד לצלם יומני קולנוע להקרנה בבתי הקולנוע בארץ שתיעדו את חיי היישוב. יומנים אלה, שנקראו יומני "כרמל", היו פופלריים מאוד ופורצי דרך בצורת העברת מידע חדשותי מקומי לציבור הרחב. באותו חודש הוקרן הסרט המדבר העברי הראשון, "זאת היא הארץ", בבית הקולנוע "מוגרבי".

כלכלה והגירה 

   הפעילות התעופתית, כמו הפרויקט הימי ותעשיית הקולנוע, צמחה בתקופה של יציבות כלכלית  בשנות השלושים. השנים בהן החלה הפעילות התעופתית, 1933-1935, היו שנות צמיחה ושפע למשק היהודי. המדד העיקרי לשגשוג היה התעסוקה המלאה, שנשמרה בתקופה זו, על אף ההגירה העצומה לפלסטינה-א"י: השנים 1932 - 1939 היו שנות העלייה החמישית. עד לרבע האחרון של 1935 היו שיעורי האבטלה נמוכים, ולמעשה אף שרר מחסור בידיים עובדות. לגידול הניכר בהיקף העלייה התלוותה צמיחה מרשימה של התוצר הלאומי לנפש בשיעור הגבוה של - 20% בשנת 1933, ובשיעור צנוע יותר של 3% בשנים 1934-1935. ואולם, שיעורי השיא שהגיעה אליהם העלייה ב - 1935 לא אפשרו לספק לכל העולים תעסוקה מיידית, ובמקומות שונים התפתחו כיסי אבטלה. מגמה זו התחזקה בשנת 1936, שבה נכנס המשק הארצישראלי לתקופה של שפל שנמשך עד אמצע מלה"ע השנייה .

  הרכבה החברתי של העלייה החמישית תרם גם הוא להאצת תהליכי המודרניות בכלל ופיתוחה של תעופה מקומית בפרט. העלייה החמישית התאפיינה בעיקר בהגירה מגרמניה. מתוך 220,000 עולים כ - 60,000 הגיעו ממרכז אירופה: גרמניה, אוסטריה וצ'כוסלובקיה. בשנים 1932-1935 הגיעו 30,000 מהגרים מגרמניה. כפי שמעידים המספרים, מהגרים אלה לא היוו  רוב בתוך העלייה החמישית, אך אופיים הייחודי בלט למן הגיעם:  הם הגיעו ממדינה מפותחת מבחינה טכנולוגית שעברה תהליכים מואצים של מודרניזציה, ובמיוחד תיעוש ועיור, מראשית השליש האחרון של המאה ה - 19. רוב המהגרים היו יוצאי ערים גדולות, אנשי עסקים, תעשיינים, אקדמאים ובעלי מקצועות חופשיים. קשה להפריז בתרומתם להפיכתה של פלסטינה-א"י למדינה מודרנית ובהענקת קווי אופי מודרניים לחברה המתהווה. תרומתם של המהגרים ממרכז אירופה, ובעיקר גרמניה, בהבאת ידע ומומחיות תעופתיים, הייתה מכרעת להתפתחות התעופה.

חברה אזרחית ואורבניזציה

שני ביטויים נוספים, השלובים זה בזה, של תהליך המודרניזציה ביישוב הם מרכזיותה של העיר תל אביב, כעיר העברית הראשונה בחיי היישוב, והתפתחותה של חברה אזרחית. שני אלה מהווים גם הם גורמים המסבירים את עיתוי התפתחותה של תעופה עברית.  הפעילות התעופתית המשמעותית הראשונה הייתה הקמת קלוב תעופה בתל אביב. קלוב זה השפיע על כל שאר חלקי הארץ והביא בסופו של דבר לפעילות תעופתית עניפה ומקיפה. התפתחות חברה אזרחית יהודית מסועפת בלטה במיוחד  בתל אביב: העיירה של שנות העשרים הלכה והפכה בשנות השלושים לעיר. נבנו בה שכונות חדשות; נסללו כבישים; הותקנה מערכת ניקוז מודרנית; הוקמו שירותים ציבוריים חדשים ובכללם בית-חולים עירוני גדול; נוסדו מאות מפעלים ובתי-מלאכה; הורחבה רשת החשמל למגורים ולתעשייה והתפתחו חיי חברה ותרבות תוססים במרחב ציבורי-אזרחי. בסקר של עיריית תל אביב משנת 1939, נמנו כשישים אגודות, מוסדות וארגונים ציבוריים: שניים מהם היו ארגוני גג שכללו בתוכם  32 ארגונים. אגודות אלו היו בעלות מטרות תרבותיות, דתיות, כלכליות ומקצועיות. הן מנו ארגוני צדקה וסיוע, ארגוני ספורט, ארגוני נשים וארגונים בעלי אופי עדתי ושכונתי  . באפריל 1933, למשל, הוקמה "אגודת שוחרי האוניברסיטה העברית" כחלק מרצונן של האליטות השונות להוסיף לעיר ממד של מודרניות תרבותית מערבית . ייחודה של אגודה זו היה בכך שהיא הפרה את המבנה הפוליטי-מפלגתי ויצרה תלכיד חדש של שיתוף פעולה בין קבוצות אליטה מ"החוגים האזרחיים" ומתנועת העבודה. הספרות הסוציולוגית וההיסטורית מבליטה את זיקתם של המוסדות והאגודות בתקופת טרום העצמאות לעיקרון פוליטי מארגן ואת כפיפותם להכוונה מפלגתית ואילו אגודה זו, ואחרות,  יצרו מוקד רעיוני לדיאלוג ארוך טווח  בקרב האליטות התל אביביות, סביב משימות אזרחיות משותפות החורגות מהנושא הפוליטי גרידא . גם קלובי התעופה, כמו אגודת הידידים, הוקמו כהתארגנויות ציבוריות-אזרחיות א-פוליטיות שגייסו לשורותיהם חובבים מכל גווני הקשת הפוליטית. המכנה המשותף שלהם היה מחויבות לתעופה ונכונות להתנסות בה. ואולם, כפי שיודגם להלן, המשכה של ההתפתחות התעופתית היה קשור להגמוניה של תנועת העבודה. כאשר הובנו המשמעויות הלאומיות של פיתוח בסיס תעופתי עברה ההתארגנות האזרחית תהליך של פוליטיזציה כשמוסדות תנועת העבודה החלו להשתלט על הארגונים ודאגו לבלעדיות התנועה על התחום.

קלוב התעופה הארצישראלי

הבסיס להקמתו של "קלוב התעופה הארצישראלי" היה הקלוב התל אביבי שהוקם ב - 1933 ע"י נדב ושוחט, "הגמל המעופף". בהשפעתו, הוקמו קלובי תעופה בחיפה ובעמק הירדן.   ב - 1935 פעלו כ - 40 חברים בקלוב התל אביבי, כ- 15 חברים בחיפה וכעשרים חברים במועדון "השחף" בעמק הירדן. ההתפתחות התעופתית המאורגנת הפכה בתהליך הדרגתי מיוזמה של מהנדסים וחובבי תעופה המונחים ע"י תודעה טכנולוגית מודרנית ליוזמה ממסדית המונחית ע"י ראשי היישוב, בעיקר ראשי "ההגנה" אליהו גולומב ודב הוז, שהכפיפו בהדרגה את הפעילות התעופתית לצרכים הביטחוניים והלאומיים של היישוב היהודי. הקמתו של מועדון "השחף" בעמק הירדן מדגימה את תחילתו של התהליך. 

   המועדון בעמק הירדן הוקם מלכתחילה בזיקה מסוימת לארגון "ההגנה": הוא שימש לבחינת רעיון התעופה תוך מתן אפשרות להרחיב את הפעילות בהמשך. הריחוק מהמרכז סייע למטרות 'ההגנה'. תחילת המועדון בשנת 1935 כאשר בהשפעת הישגי מועדוני התעופה בתל אביב וחיפה, התאספו אחדים מאנשי עמק הירדן - חברי קיבוצים, עובדי תחנת החשמל של רוטנברג בנהריים, ואחרים - והחליטו להקים מועדון תעופה.  לעומת חברי מועדוני התעופה בערים, היו אנשים אלה מבוגרים יחסית, אך גם בהם "פגע" חיידק התעופה. נבחרה ועדה שייצגה את המועדון, וכללה אישים נכבדים ומוכרים לשלטונות, וכן אנשי "הגנה" מובהקים. הנכבדים סייעו בהשגת הרישיון מהשלטונות, ואנשי "ההגנה" סייעו בהשגת התקציב. רוב חברי הועדה לא היו קשורים מעולם לתעופה , אולם הסכימו לכהן בתפקיד משהבינו את המטרה שלשמה נבחרו. יוסף נחמני, סוחר מטבריה, נבחר כיושב ראש הוועדה וחבריה היו מינו גולדצוויג , יצחק בן יעקב (דגניה א'), יוסף פרומקין אבי-דור (דגניה ב') , נחום רוזנפלד (דגניה ב')  , יצחק גולדין (מכונאי מחברת החשמל מאשדות יעקב) ויוסף קרופינסקי (קרן), לימים טייס בחה"א, מאשדות יעקב. המועדון נקרא "השחף", ובמהרה הוגשה לשלטונות המנדט בקשה לרשום את המועדון כאגודה עותמאנית ולהתיר לו:

לבנות ולנהל שדות תעופה, לתכנן, לבנות ולייצר דאונים ואווירונים, להקים בתי-מלאכה ותעשייה לצורך זה, לבנות רשת דרכים וענפי רכבת לשם כך, לקיים בתי-ספר לדאייה וטיסה מוטורית, לקיים את כל השירותים הנחוצים לשמש מפעלים אלה, להחזיק אגודות בכל האיזור שתהיינה מסונפות למועדון....

 dov_hoz    ben_yaakov
           דב הוז (וויקיפדיה)       יצחק בן יעקב(וויקיפדיה)

 

 golomb
     אליהו גולומב(וויקיפדיה)

התוכנית חרגה בהרבה מיכולת המימוש של יוזמיה, אך מאחוריה עמד הרעיון לקבל את אישור השלטונות לקשת רחבה של פעילויות, על מנת שלא תידרש התמקחות חוזרת ונשנית על הרחבת הפעילות האווירית בעתיד. משאושרה הבקשה, החל המועדון בפעילותו: דב הוז ואליהו גולומב, מראשי "ההגנה", פנו אל המהנדס הבריטי מייג'ור קמפר (Kemper), מפקד שדה-התעופה ברמלה, בבקשה להרצות בפני חברי המועדון על עקרונות התעופה. המייג'ור, שהיה יהודי,  נענה לבקשה והיה מגיע אחת לשבועיים לעמק על מנת להרצות על תורת האווירודינמיקה. עם פרוץ המאורעות ב - 1936, הפכו הדרכים מסוכנות והמייג'ור הפסיק להגיע. את מקומו תפס בונה הדאונים הגרמני פוהורילה, שעסק באותם ימים בבניית דאון במשק, ובמקביל הרצה על נושאים שונים. 

על תחילת ההדרכה והפעולה במועדון "השחף", ועל הדאון הראשון שנבנה בעמק הירדן וכונה "פוהו" , על שמו של פוהורילה, סיפר לימים יוסף  קרן (קרופינסקי):

   הביאו (את הקצין הבריטי) פעם בשבוע ברכבת לאשדות יעקב, ושם בצריף... היו מתאספים מכל העמק, היו באים בעגלות, ברכיבה, בטרקטורים, והוא היה מלמד אותנו את יסודות התיאוריה של התעופה... יום יום הוא (פוהורילה) עבד בנגריה עם חבר נגר ובנו דאון, לפי ההנחיות שלו... בניית הדאון הזה לקחה לנו... למעלה מחצי שנה .

מיסוד ופוליטיזציה

מועדוני התעופה, שהחלו כהתארגנויות מקומיות, בדרך כלל עירוניות, ונועדו לקדם מטרה ספורטיבית וליצור התמקצעות בתחום החדש - מוסדו. המוסדות הרשמיים של המחנה הפועלי פרשו חסות על התארגנויות אלו, תוך שהם מארגנים אותן במנגנון היררכי הכפוף לראשיו. התהליך בוצע באמצעות הקצאת כספים ומשאבים שהותנתה במינוי אנשים "משלנו" ודחיקתם של ראשי הקלוב שלא היה מאנשי המחנה הפועלי. עיקרו של התהליך היה התפתחות מהתארגנות אזרחית וא-פוליטית (אם כי לאומית מובהקת) של סוכנים "מודרניים" עם זיקה לטכנולוגיות מודרניות, לפוליטיזציה, מרכוז ומיסוד. 

   הצעד הראשון בתהליך היה הקמת גוף ארצי מרכזי שירכז את הקלובים המקומיים ואת כלל הפעילות התעופתית.  ב - 27 דצמבר 1935 שינה "הקלוב הספורטיבי לתעופה  - הגמל המעופף" את שמו ל"קלוב הארצישראלי לתעופה" (באנגלית שמו היה ניטרלי יותר מבחינה לאומית:The Aero Club of Palestine), ואליו הצטרף מועדון התעופה "השחף" ומועדון התעופה בחיפה.  בראש ועד הקלוב עמדו העו"ד ישראל שוחט (יו"ר), העו"ד א. אלרואי (מזכיר), ה. פרבשטיין (גזבר), צבי נדב (ראש הועדה הטכנית), ד"ר רודולף פייגה (מטאורולוג) ודוד הלברשטט  (בונה טיסנים). בצד ועד הקלוב קם גם ארגון נח"ת - נשים חובבות תעופה - שעסק באיסוף כספים למימון פעולות המועדון. 

iac20logo20light
 
               סמל קלוב התעופה

   עם הקמת מרכז לכל קלובי התעופה והעמדת ישראל שוחט בראשו, החלה פעילות מועדוני התעופה הפזורים ברחבי הארץ לקבל אופי מאורגן יותר ובהמשך אף ממוסד. קשריו עם המוסדות הרשמיים התהדקו. הוא עמד בקשר תמידי עם מחלקת התעופה האזרחית של ממשלת המנדט (Department of Civil Aviation) ונסתייע בה פעמים רבות. גמבלי, מנהל המחלקה, גילה בדרך כלל אהדה לפעילות הספורטיבית בקלוב והוזמן לכל התחרויות הארציות בדאייה.  הקלוב נזקק לקשריו של גמבלי  עם גורמי חיל-האוויר המלכותי, מהם  ביקש אישורי דאייה וכד'. הקונגרס הציוני הכ"א שנערך באוגוסט 1939 הכניס לראשונה את התעופה לסדר היום הציוני הכללי וצירף את הדאגה לפיתוחה של התעופה העברית למשימות הסוכנות היהודית: מדור הים בסוכנות היהודית הפך למדור לפעולות ים ותעופה.

   בראשית 1938 עדיין הייתה הפעילות בקלובי התעופה בעלת אופי בלתי פוליטי ועממי. ב- 15 ינואר 1938 התכנסה במלון ריץ בת"א ישיבה של קלוב התעופה הארץ ישראלי. בראש הישיבה ישב  שוחט, וכן השתתפו בה הוז ונציגי סניפי הקלובים מירושלים, חיפה, עמק הירדן ותל אביב. שוחט קבל על חוסר המעש של הקלוב ודרש הידוק קשרים עם חברת "אווירון", בעיקר לצורכי הדרכה. כמו כן, ביקש שוחט להפוך את פעילות קלובי התעופה השונים לעממית יותר על מנת לפרוץ את המעגל המצומצם, יחסית, של כמה מאות חברים: "יש להחדיר את רעיון התעופה בשורות הנוער שלנו. אין אנו מעוניינים בעשרות אחדות של טייסים מומחים כי אם בהשתתפות עממית. חשוב גם לסדר טיולים באווירונים לחברי הקלוב על פני הארץ" . אחת המשימות הראשונות שקבע הועד החדש של "הקלוב" הייתה עריכת קורס דאיה ממושך  במקום עריכת ימי דאיה בודדים בשבתות .  באפריל 1936 נפתח הקורס הראשון לדאייה , במחנה ליד גבעת ברנר. המקום נבחר ע"י ועד המועדון הארצי, באישורו של גמבלי. בקורס השתתפו חמישה עשר חניכים, ובסיומו הוסמכו ששה: ארבעה קיבלו דרגה א' בדאייה, אחד - דרגה ב' ואחד דרגה ג'. על התעודות חתם מיג'ור גמבלי בכבודו ובעצמו. כעבור זמן קצר החל ארגון הקורס הבא. הפעם נערכו חיפושים ממושכים למציאת מקום שיתאים יותר מבחינת הרוחות והגובה הדרוש לדאייה. לבסוף נבחרה גבעת המורה בעמק יזרעאל, וביה"ס "כפר ילדים" שבקרבתה יועד למגורי המשתתפים במחנה הדאייה. ראשי המועדון מינו ועדה לתכנון הקורס וניהולו, וכשזו החלה בעבודות ההכנה, החליטו ראשי "ההגנה" לפרוש עליו את חסותם ולהוות בו גורם משפיע. אליהו גולומב, שעמד בראש "ההגנה", פנה  אל  נדב, שעמד בראש הועדה הטכנית שטיפלה בארגון הקורס , והציע שאיש "ההגנה" יצחק בן יעקב מדגניה א' יתמנה מנהל המשק של מחנה הדאייה בגבעת המורה. הצעתו של גולומב נתקבלה, אולם בחוג ותיקי "הקלוב" נתעורר  רוגז על כך שגורם "פוליטי" מתערב בפעילותם, והיו שהתנגדו וחששו שמא תשתלט "ההגנה" בסופו של דבר על "הקלוב" כולו. צעד זה היה תחילתו של תהליך השתלטות של תנועת העבודה, באמצעות ההסתדרות ו"ההגנה", על הפעילות התעופתית והכנסתה לתחום הפוליטי. בהשתלטות היה גם יסוד של הלאמה, מאחר שמוסדות אלה היו גם המוסדות הרשמיים של היישוב, ומכוח ההגמוניות שלהם אחזו גם בשלטון הפוליטי. הקורס נפתח ביולי 1937 והשתתפו בו 37 חניכים. המדריך הראשי היה רפפורט,  פוהורילה היה אחראי לתקינות הדאונים, ומרכז המשק היה יצחק בן יעקב. התקוות שתלו אנשי הקלוב בסיועה הטכני של "ההגנה" לא באו על סיפוקן, והיה צורך להזמין ציוד ישירות מפולין, אך הקורס נסתיים בהצלחה:  23 חניכים סימו אותו בדרגה א', 8 בדרגה ב', 5 בדרגה ג' ו - 1 בדרגה ד'. על בסיס הניסיון שנרכש במחנה הראשון ערך הקלוב קורסים נוספים בקיץ 1938 ובקיץ 1939.  כמו כן נערכו ב - 1939  קורס דאייה בבת-ים ושניים בהר הכרמל. באפריל 1938 נשלח  מאיר סטול, מפעילי הקלוב החיפני, ללימודי דאייה בפולין שנמשכו שישה חודשים וכללו שני שלבים של דרגה ד' בדאייה, קורס מדריכי דאייה שלב ג' וקורס בסיסי בתיקון ואחזקת דאונים.  כשחזר, בתחילת 1939, מונה למדריך הראשי לדאייה בארץ וכמנהל מחנה הדאייה המרכזי בגבעת המורה. גם פעולה זו הייתה חלק מתהליך השתלטותה של "ההגנה" על פעילות הקלוב והחלפתם של המומחים בפעילים שמילאו תפקידים צבאיים ושזיקתם הפוליטית לתנועת העבודה הייתה מובהקת.

  כחלק מניסיונה של ההנהגה היישובית לרכוש לגיטימציה בינלאומית והכרה בלאומיות היהודית החדשה ניסה קלוב התעופה הארצישראלי לקשור קשרים עם קלובים אחרים בעולם. נעשה ניסיון, למשל, להצטרף לפדרציה הבינ"ל לתעופה (Fédération Aéronautique International ) . גוף זה, שהוקם ב- 1905, אגד את מועדוני התעופה בעולם ושם לו למטרה לפתח את התעופה. באוגוסט 1936 יצאה לועידת הפדרציה משלחת בת שני אנשים מטעם הקלוב בפלסטינה-א"י: צבי הלברשטט והעו"ד א. קירשנבאום (אלרואי).  בבואם  לכינוס שנערך בוורשה הם הגישו בקשה לקבל את המועדון הארצישראלי לפדרציה, אך הנציגים הבריטים התנגדו בשל העובדה שהמועדון לא כלל חברים ערבים ולפיכך לא יכול היה לייצג את פלסטינה-א"י. לעומת זאת, קלוב התעופה המלכותי בבריטניה התעניין בפעילות הקלוב בפלסטינה-א"י והביע התפעלות מהישגי התעופה של תושביה היהודים ומעומק חדירתה לשכבות החברתיות השונות ואף הביע תקווה שלימוד התעופה יוכל להיות גורם מאחד בין נתיניה השונים של האימפריה.

   כחלק מתהליך מיסודו של הקלוב נוסדו סניפים חדשים בירושלים, בגליל עליון, בעמק יזרעאל, בפרדס חנה, ברמתיים, בתל יוסף ובנהריים. הקלוב התרחב וביקש להיות הגורם התעופתי המוביל ביישוב: הוא ביקש לגייס בעלי מקצוע שעדיין לא היו חברים בשורותיו ופנה לסניפים השונים בבקשה: " להודיע לנו ... גם את שמות הטייסים ומהנדסי התעופה הידועים לכם שאינם חברים בקלוב. תואילו לציין  פרטים ביחס לתעודותיהם וניסיונם המעשי".

הקמת הקלוב בירושלים כדוגמה להתפשטות ומיסוד

מרגע שהפעילות התעופתית אורגנה ע"י הממסד היישובי לא ניתן היה להשאיר את העיר ירושלים ללא ייצוג תעופתי. התארגנות הקלוב שם, להבדיל מהקלוב התל אביבי, הייתה יוזמה של המרכז ויש להניח שהמניע העיקרי להקמתו, מבחינת הנהגת היישוב, היה פוליטי: הדגשת אחיזתה של הלאומיות היהודית בעיר תוך ניסיון לשוות לחיים היהודיים בה ציביון נורמלי באמצעות קיומה של פעילות ספורטיבית-לאומית בעלת חשיבות בטחונית. בישיבת היסוד, שנערכה בינואר 1938, השתתפו 14 חברים והוחלט להקים את המועדון כארגון א-פוליטי, על אף שמרבית המשתתפים היו חברי "הפועל", והוא הוקם ביוזמת המרכז . במרץ 1938 נבחרה הנהלה בת חמישה חברים ולתפקיד היו"ר גויס אחד ממנהיגי המחנה הפועלי בירושלים יצחק בן צבי. החברים הנוספים היו ד"ר אהרון שולוב (מרצה באוניברסיטה העברית), משה רוזנצוויג (טפסן), מלקוב (מנהל עבודה בחברה קבלנית) ודן מרגולין (מורה בגימנסיה העברית בירושלים). אחד מבכירי הקלוב היה יעקב פת, איש "השומר", שהיה בשנים 1931 - 1940 מפקד "ההגנה" בירושלים. מתוך כ - 120 איש שביקשו להתקבל לקלוב נתקבלו רק 52  לאחר בדיקה רפואית מדוקדקת. מבין החברים 10 היו בעלי השכלה טכנית גבוהה, 25 בעלי השכלה תיכונית ו - 17 תלמידי תיכון. מטרותיו המוצהרות של הקלוב היו "להתעסק בספורט התעופה, ללמד את חברי הקלוב לעוף באווירונים ובגלידרים ולסדר טיולים באווירונים ולפתח את ענף התעופה בתור ענף ספורטיבי". הקשר והתלות בארגון הארצי באו לידי ביטוי בהקצאת המשאבים, שליחת מדריכים ומרצים לצורך הדרכות, השתתפות בקורסי הדאייה הארציים ע"פ סינון שנעשה ע"י המרכז, וכן באחריותו של המרכז בתל אביב על הקשר עם הממשלה המנדטורית ומוסדות היישוב. לימודים תיאורטיים התקיימו פעמיים בשבוע ואילו שיעורים מעשיים של בניית מודלים התקיימו פעם בשבוע בבית המלאכה. קבוצת החברים בעלי ההשכלה האקדמית קיבלו שיעורים מיוחדים נוספים בענייני תעופה. חברי הקלוב פנו למנהל "חברת נתיבי אוויר א"י", אליהו אלישר, ואל גמבלי על מנת למצוא מגרש שיוכשר כשדה תעופה לצורך פעולות הדאייה, אך בשל מחסור במשאבים עניין זה לא יצא לפועל. לקלוב זה היו מסונפים גם שני קלובים קטנים יותר בקרית ענבים ובדרום ים המלח.      

 ערב פרוץ מלחמת העולם, הודפסו כרוזים הקוראים לתושבי ירושלים לתמוך בקלוב ומטרות הקלוב הפכו אקטואליות יותר: הכשרת טייסים עבריים והדרכת היישוב בהתגוננות בפני התקפות אוויריות. הסניף בירושלים היה שרוי רוב הזמן במצוקה תקציבית: תוכניות גיוס הכספים מתרומות לא עלו יפה ופניות נואשות למרכז בת"א, כולל איום בשיתוק הפעילות בקלוב, לא נענו. לכן, פעילותו של הקלוב הייתה מועטה ולא הצליחה להגיע לידי פעילות דאייה או טיסה עצמאית, אך חלק מחבריו יצאו לקורסי הדאייה שאורגנו ע"י הארגון הארצי.

גיוס כספים

 כפי שמדגים הקלוב הירושלמי, מיסוד באותה תקופה לא פתר מצוקות תקציביות. הפעילות התעופתית לא עמדה באותן שנים בראש סדר העדיפויות של מוסדות היישוב ומנהיגיו הבכירים. קלוב התעופה הארצישראלי היה נתון תמיד במחסור כספי. המהנדס מיכאל וולפמן, מראשוני הקלוב התל אביבי, סיפר כי כאשר פנו כמה מחברי הקלוב לסוכנות היהודית על מנת לקבל תמיכה כספית התשובה שקיבלו מהממונה על התקציב הייתה כי: "פרה אחת בקיבוץ שווה בשבילי יותר מכל האווירונים שלנו ". על המצוקה התקציבית והתעדוף הנמוך של התעופה בסדר היום הלאומי תעיד גם פנייה של קלוב התעופה לעיריית תל אביב ביולי 1944 שבה נאמר כי הסניף התל אביבי "מתגולל עד היום ממרתף למרתף וחסר לו המקום המינימאלי הדרוש לפעולותיו" וגם המוסדות המרכזיים "דחוקים בשני חדרים צרים". הקלוב בקש מן העירייה בנין עבור הסניף התל אביבי ועבור המוסדות הארציים של הקלוב ומגרש בן 5,000 מ"ר לצורך הקמת בית מלאכה ושטח אימונים. לפיכך, נאלצו מנהלי הקלוב לעסוק ביחסי ציבור ולובינג שהופנה לבעלי תפקידים במוסדות הרשמיים שממנו אותם, במיוחד לבעלי התפקיד בסוכנות, על מנת להצדיק את פעילות הקלוב. דוגמת ההזמנה הסטנדרטית המובאת כאן היא דוגמה הן ללובינג זה, הן לתלות במוסדות.

בזאת אנו מתכבדים להזמין את כב' לביקור במחנה הארצי לדאייה בכפר ילדים ע"י עפולה... לרגל סיום המחנה הנוכחי ברצוננו להראות בפני באי כוח המוסדות והאירגונים, העומדים מקרוב לפעולות התעופה העברית, בהצגת דאייה קצרה את ההישגים של המחנה... אנו מקווים שאנשי המוסדות שלא יכלו לבקר השנה בתחרות הארצית בחיפה... ינצלו ברצון את ההזדמנות הניתנת עכשיו... נשמח מאוד אם כבודו ייענה להזמנתנו זו ויודיענו על כך.

                                                         בכבוד רב

                                        א.מיכאלי   יצחק בן יעקב

גיוס הכספים והפעילות שסביבה הן דוגמה לפעילות של החברה האזרחית והתארגנויותיה. המוסדות הלאומיים הכירו באופן מוגבל בחשיבות נושא התעופה ולכן נוצרה התארגנות וולנטרית-קולקטיבית שמטרתה גיוס מימון לפעילות התעופתית. אחת הדרכים המקובלות לגיוס כספים הייתה ארגון נשפים, וכדי למשוך את הקהל  גויסו אמנים, משוררים ושחקנים מפורסמים להשתתף בנשפים.  נשף כזה התקיים, לדוגמה, בפברואר 1939 והודעת פרסום נשלחה למערכות כל העיתונים: דבר, הארץ, הצופה והבקר, תוך דרישה לפרסם את המודעה "באותיות גדולות ובמקום נראה לעין". להלו נוסח ההודעה:

נשף התעופה השנתי - ביום ג', 14 בפברואר באולמי "סאן-רמו" עורך הקלוב הארצישראלי לתעופה, תל אביב, את נשף התעופה השנתי שלו. בתוכנית: האמנים א. רודנסקי ואסתר גמליאלית: ריקודים עד אור הבוקר. כל ידידי הקלוב וחובבי התעופה מוזמנים להשתתף בנשף זה. ההכנסה מוקדשת לרכישת מכשירי לימוד נוספים (פאראשוט, דאון וכו'). ההתחלה בשעה 9 בערב .

מקור כספי נוסף היה תרומות. קלוב התעופה פנה פעמים רבות למפעלים הסתדרותיים[35], מפעלים וחברות פרטיות וועדי עובדים בבקשות תרומה. באפריל 1941 נערך נשף נוסף והקלוב פנה לחברה ההסתדרותית סולל בונה:

הקלוב הארץ ישראלי לתעופה תל אביב ניגש עתה להעברת מפעל אשר מטרתו לצייד את הקלוב במכשירי הלימוד ובכלי העבודה הדרושים להכשרת הנוער לתעופה למקצועותיה השונים. הוחלט על נשף תעופה אשר ייערך בתל אביב, באולם "אהל" ביום 6.4.41 , בהשתתפותם של שאול טשרניחובסקי ושל טובי האמנים. ההכנסה הנקייה מוקדשת לאימון טייסים ודואים ולהכשרת מומחים במקצועות התעופה. אנו פונים בזאת אליכם שתרימו את תרומתכם לטובת המפעל הזה, אשר חשיבותו רבה עד מאוד בשעת חירום זו. תקוותנו שתביאו את חלקכם במידה הנאותה, כמסורת של מוסדכם הנכבד לגבי מפעל התעופה העברית.

                                                                     בברכת התעופה,

                                                                         המזכירות.

 

בנשף תעופה  ספרותי-אמנותי זה נאספו למעלה מארבעים לירות. סכום זה הוקדש לסילוק חובות, רכישת ספרים לספריית הקלוב ועזרה לחברי הקלוב במימון מחנות הדאייה.

ב - 11 בדצמבר  1941 אורגן נשף נוסף וישראל שוחט פנה לרוקח, ראש עיריית תל אביב, בבקשה לפטור את קלוב התעופה ממס השעשועים, תוך הבטחה שהרווח כולו מוקדש להכשרת בעלי מקצוע בתחום התעופה. הפעילות התעופתית נתפסה כעניין בעל חשיבות לאומית והקלוב פנה הן למפעלים ועסקים פרטיים הן למוסדות ציבוריים על מנת לבקש את עזרתם. חברי הקלוב לא היססו גם לפנות לחברי המוסדות הרשמיים כדי שיתרמו באופן פרטי, תוך פריטה על נימי החובה הלאומית. דוגמה כזאת היא פנייה של הקלוב הירושלמי לגזבר הסוכנות אלעזר קפלן מה - 17 ינואר 1939:

הננו מתכבדים להמציא לכבודו סקירה על עבודת הקלוב הא"י לתעופה בירושלים. התפקידים שהוטלו על הקלובים לתעופה בארץ בכלל ובירושלים בפרט חשיבותם ידועה לכל ובימינו אין צורך להסביר את ערך התעופה העברית לכל סוגיה ... אנו מאמינים כי כל אחד יכיר בחובתו האזרחית לתמוך במפעלנו לפי מיטב יכולתו כי, אם אין אני לי מי לי, ואם לא עכשיו אימתי. אנו מבקשים, אפוא,  מכב' להענות בחיוב לקריאתנו ולקבוע את תרומתו לתשלום בבת אחת או בשיעורים... אם כבודו לא יראה אפשרות לעצמו לתרום את תרומתו מסיבה איזו שהיא אנו מבקשים מכב' רק זאת: לכתוב לנו במכתב את טעמי סירובו ונכיר לו תודה על כך.  

על אף המחסור המתמיד במימון ותיעדוף נמוך יחסית של הנושא התעופתי בסדר היום הלאומי מצידם של מנהיגי היישוב הרי שתהליך הפוליטיזציה ועליית משקלו של המניע הלאומי בפעילות התעופתית הלכו והתחזקו. ככל שהובנו היתרונות היחסיים של התעופה והפוטנציאל הביטחוני של המטוס והטייס הוגברה מעורבותם של מניהיגי היישוב, במיוחד אלו האמונים על ביטחונו. ראשית עידן התעופה המוטורית ביישוב היהודי לווה במתח בין פעילות מטעם המוסדות הלאומיים לבין פעילות המגזר הפרטי, מתח שלא נמשך שנים רבות.

ראשית התעופה המוטורית ביישוב: פוליטיקה ולאומיות מול מודרניות

פיתוחה של תעופה מוטורית ביישוב היה המשך טבעי לעיסוק בדאייה, ועליית שלב בהתפתחות התעופתית שבאה לידי ביטוי בהקמתן של שתי חברות תעופה: חברת "אווירון" הפוליטית-לאומית וחברת "נתיבי אוויר א"י בע"מ" (Palestine Airways Ltd) הפרטית של רוטנברג. גם סופו של  תהליך זה, בדומה לדאייה, היה "הלאמת" כלל המטוסים והטייסים והכפפת פעילותם לצרכים הלאומיים, אם כי כאן השלמת התהליך הייתה איטית יותר. החזון המודרני והחזון הלאומי באו לידי ביטוי בפעילותן של שתי חברות התעופה ובביוגרפיות ה'תעופתיות' של שני האישים שעמדו מאחוריהן: פנחס רוטנברג ודב הוז.

      חברת התעופה של רוטנברג, "נתיבי אוויר א"י",  הוקמה כחברה בריטית. היא  נרשמה בלונדון   ב - 23 בדצמבר 1934 עם הון התחלתי של 20,000  לא"י, כחברת בת של חברת התעופה של האימפריה הבריטית "אימפריאל אירוויז" ((Imperial Airways והחלה בפעילות בשמי פלסטינה-א"י לאחר כשנתיים, בראשית 1937. הקמתה של החברה הייתה פרי מאמציו של רוטנברג לשכנע את ראשי החברה הבריטית להשקיע ביוזמה זו. קשריו הטובים בלונדון והכריזמה שלו הביאו את מנהלי החברה להאמין בכדאיות היוזמה. בין היתר, הוא טען בפניהם שאם הם לא ישתתפו בהקמת חברת תעופה מקומית בפלסטינה-א"י יקדימו אותם אחרים. לצורך הקמת החברה גייס רוטנברג אישים בריטים רמי מעלה: בראש החברה הוא העמיד את  שר המושבות ליאופולד ס. אמרי (Amery) וחבר הפרלמנט והתעשיין הבריטי-יהודי הברון הנרי מונד מלצ'ט השני (Mellchett). רוטנברג נבחר להיות המנהל הכללי.   מניעיו של  רוטנברג להקמת חברת התעופה היו עירוב של חזון מודרני-טכנולוגי, אינטרסים כלכליים  ושאיפות לאומיות. כיזם כלכלי-טכנולוגי הוא שאף להביא לפלסטינה-א"י את הטכנולוגיה החדישה ביותר על מנת לרתום אותה לפיתוחה של הארץ. רוטנברג הבין שהמטוסים הם כלי רב עצמה שישמש בעתיד הן לתשתית תחבורתית אזרחית, הן לבניית כוח צבאי  ובקש להעמיד את היישוב היהודי בנקודת זינוק עדיפה על זו של הערבים. חברת תעופה הייתה גם כלי שתמך בחברת החשמל שלו: מטוסי החברה יוכלו לסייר לאורך קווי החשמל הארוכים לצורכי אבטחה ותחזוקה, ולשפר את הניידות שלו ושל מנהלי החברה.

  ב - 1936, שנה לפני שהחלה חברתו של רוטנברג בפעילותה, הוקמה חברת "אווירון" במימון הסוכנות היהודית והסתדרות העובדים ודב הוז מונה למנהלה. את הקמתה  יש לראות על רקע רצונם של מנהיגי היישוב לרתום את הטכנולוגיה החדשה לצרכים הלאומיים, בעיקר הביטחוניים. פרוץ המרד הערבי והמאורעות ב - 1936, התרחבות הפעילות התעופתית במועדוני הטייס וההד שעוררה נחיתתו של הטייס הפולני דז'בינסקי בתל אביב הביאו כולם להקמת החברה דווקא בעיתוי זה. היוזמה להקמת החברה הייתה של ארגון "ההגנה", והוא שעסק גם ברכש המטוסים. חבורת "המשוגעים לתעופה" ביישוב, ובראשם צבי נדב, הצליחה לשכנע את מנהיג "ההגנה" אליהו גולומב בחשיבות התעופה לבטחון היישוב.  התלהבותו של גולומב מהתעופה הייתה פחותה מזו של דב הוז, אך במהלך שנות השלושים החל גם הוא להכיר בחשיבות הנושא: "אנחנו חייבים לארגן כוח תעופה רציני. יש לשער שזה יהיה אמצעי התחבורה החשוב ביותר בימי המאורעות" , אמר גולומב בישיבת מפא"י ב - 18 ספטמבר 1937 .

גולומב פנה ב - 29 ביולי 1936 לאליעזר קפלן, גזבר הסוכנות היהודית:

הניסיון של הימים האלה הראה לנו, כי אחד הצרכים החיוניים שלנו בארץ בימי מאורעות הוא להבטיח לנו אפשרויות של קשר פנימי בארץ ובמקרים ידועים גם אפשרות של קשר דרך ארצות שכנות מבלי להיזקק לכבישים ומסילות ברזל. זה הניע אותנו לאמץ התחלות של תעופה בארצנו, לרכוש כ - 3 אווירונים ולהניח יסוד לבית-ספר לתעופה

הצעד הראשון של החברה היה הכשרת טייסים וכמקום האימון נבחר עמק הירדן, סמוך לקיבוץ אפיקים. לריחוק היה יתרון ברור: פיקוחם של השלטונות הבריטיים על הנעשה במנחתים ובמחסנים שבאפיקים ואשדות יעקב היה רופף. בנוסף, בידי מועדון "השחף" של משקי עמק הירדן היה רישיון להפעיל בית-ספר לתעופה ושדה-תעופה.  גולומב מינה את חברו דב הוז כאחראי מטעם "ההגנה" על פיתוח התעופה הביטחונית, ולמנהל חברת  "אווירון" לצידו של יצחק בן יעקב, שריכז את הפעילות המשקית. הוז היה אחראי לניהול אסטרטגי של החברה: גיוס משאבים, הגשת הצעות תקציב וגיבוש תוכניות רכש ושימש כאיש הקשר של החברה עם המוסדות הרשמיים שמימנו את החברה: הסוכנות היהודית וההסתדרות. עיון בביוגרפיות התעופתיות של הוז ורוטנברג יבליט את הקשרים בין לאומיות, מודרניות וטכנולוגיה.

דב הוז ופנחס רוטנברג: חזון לאומי מול  מודרניות

    פעילותו הציבורית של דב הוז (1894 - 1940) במהלך שנות המנדט הייתה רבה ומגוונת: הוא היה איש מפא"י, חבר הועד הפועל של ההסתדרות, עסק בנושאים מדיניים, היה ממנהיגי "ההגנה" וכיהן כסגן ראש עירית תל אביב.  על אף שפעילותו של דב הוז  בתחום התעופה הייתה אחת מיני רבות, היא הייתה מרכזית וחשובה בקריירה שלו ומגלמת את התפיסה הלאומית בתהליך בניית הבסיס התעופתי ביישוב. קשה להתחקות אחר הזמן המדויק שבו החל הוז לחשוב על התעופה ככלי לאומי ולפתח קרבה אישית לתחום, אך ניתן לשער שמחשבה זו הלכה ונתגבשה אצלו בראשית שנות השלושים. צבי נדב מעיד שהוז היה נלהב לפיתוח התעופה כבר מתחילת דרכה בפלסטינה-א"י . בראשית שנות השלושים, כשנדב ושוחט פעלו על מנת לקדם את התעופה ביישוב באמצעות קלובי התעופה וספורט הדאייה, הם זכו לשיתוף פעולה נלהב מצד הוז ובשהותו בלונדון הוא ניהל מו"מ עם הקלוב האנגלי לדאייה על מנת להשיג הכרה רשמית בקלוב הארצישראלי וסייע ברכש דאונים בפולין.  הוז, שהיה בין  המסייעים לסטודנט הארצישראלי יצחק צ'יזיק לצאת ללונדון ללימודי טייס , היה מעורב בהמשך ביוזמתו של צ'יזיק להקים בפלסטינה-א"י בית-ספר לתעופה שיכשיר טייסים יהודים. לאחר פגישות שכנוע שערך צ'יז'יק עם בן גוריון והוז  השתכנע בן גוריון בנחיצותו של אווירון בבעלות  היישוב.  ב - 1934 יצאו הוז וצ'יז'יק ללונדון ושם רכשו אווירון, שבהמשך הובא לטובת חברת "אווירון".  לכן, כשהחליטו המוסדות להקים את חברת התעופה "אווירון" היה זה אך טבעי שהוז, ה"פרויקטור" לענייני תעופה מטעם ההסתדרות, ינהלה. 

אך לא יהא זה נכון לתאר את מניעיו של הוז כלאומיים בלבד.  העיסוק בתעופה לא היה מקרי עבורו  והשתלב היטב באישיותו ובביוגרפיה שלו. הוז היה מראשי "הפועל", ובעיקר "פלוגות הפועל", שהיו, למעשה, מגני ההסתדרות  . הוז הטיף לתרבות גוף, הכיר בחשיבות הפעילות הספורטיבית, וראה ב"הפועל" מכשיר חינוכי מן המדרגה הראשונה ודרך להאדיר את שמה של א"י העובדת בתנועה הסוציאליסטית הבינלאומית . הוא אמנם לא היה ספורטאי אך גם לא עסקן בלבד: הוא השתתף בצורה פעילה במסדרי "הפועל" ונחשב לחבר מ"בפנים". בנוסף, היה להוז תחביב שליווה אותו לכל אורך חייו כבוגר: נהיגה במכונית - מיומנות שלא הייתה נפוצה בפלסטינה-א"י של שנות השלושים. הוא היה נהג מנוסה ואהב לנסוע במהירות גבוהה. לא אחת הוא התנדב להסיע את בן גוריון או ויצמן מרחקים גדולים בכבישי אירופה. ב - 1937, במסגרת נופש משפחתי, נסע עם בתו הצעירה במכונית פתוחה מציריך לוונציה. התלהבותו מנהיגה וממכוניות תואמת את החיבה המיוחדת שגילה לתעופה:  לא רק הגורם הלאומי היווה מוטיבציה לפתחה, אלא גם הקרבה הנפשית לפעילות זו כעוד תחום ספורטיבי וההתפעלות ממהירות. על כן אין להתפלא שבמסגרת עיסוקו בתחום התעופתי  ניצל הוז את ההזדמנות ולמד בשעות הפנאי טייס כחניך בחברת "אווירון", והוציא רישיון טייס אזרחי:

דב הוז, שהיה טרוד תמיד בענייני ציבור בועד הפועל של ההסתדרות ובעירית תל אביב , הופיע בוקר בוקר בשעה מוקדמת לשדה התעופה בלוד, באוטו הנהוג בידיו, כדי לקבל את שיעוריו. יחד איתנו, היה עומד לנקות את האווירון ולמלאו דלק, תוך כדי כך התנצל על הזכות המיוחדת שנפלה בחלקו לטוס ראשון, בשל תפקידיו בעיר המחייבים אותו לחזור מהר.

בלא תפיסתו המעשית והתלהבותו מן האמצעים הטכנולוגיים שהעמיד לרשותו העידן המודרני קשה לראותו בתפקיד הפרויקטור לענייני תעופה של היישוב. תפיסתו זו באה לידי גם בתחום הימי: כאיש הועד הפועל של ההסתדרות הוא טיפח  צי-דיג עברי והשתתף ביוזמות שונות לרכישת אוניות סוחר, יוזמות שבלי עורף כלכלי-ציבורי כמו זה של חברת העובדים לא תמיד יכלו לצאת לפועל . תשוקתו לנהיגה במכונית, נגיעתו בתחום הימאות, קורס הטייס שעבר ותפקידו המרכזי בפיתוח התעופה, כל אלה מעידים על האופנים שבהם הפנים טכנולוגיות של העידן המודרני ועשה בהן שימוש שהיה פוליטי ולאומי, אך גם מעשי ומשולב בחיי היום-יום. על אף שמעולם לא למד לימודים גבוהים, ולהבדיל מרבים מסוכני ומפיצי התעופה, לא היה בעל רקע הנדסי-טכני, נמשך הוז למכונות החדשות שהציע העידן המודרני. הוא מצא לעצמו סיבה אידיאולוגית לעסוק בהם, סיבה שהייתה מקובלת מאוד באותם ימים: המטרה הלאומית. כאחד מבכירי תנועת העבודה המסור בכל מאודו למטרה הלאומית של עצמאות יהודית בפלסטינה-א"י הוא גייס את הטכנולוגיה לטובת חזון זה: אווירונים לצורכי הגנה, פיתוח חברת תעופה לאומית שתוכל להבטיח תחבורה גם בימי חירום בלא תלות בגורמים זרים ופתיחת בית-ספר לתעופה שיכשיר טייסים עבריים. התלהבותו האישית מהטכנולוגיה החדשה הפכה אותו לגורם הפוליטי ששימש בן ברית לדרג המומחים: הטייסים והמהנדסים שקיוו למצוא אוזן קשבת בקרב הנהגת היישוב לחזונם התעופתי, חזון שנראה דמיוני באותן שנים ראשונות. 

  בניגוד להוז היה פנחס רוטנברג (1879 - 1942) בעל הכשרה וחינוך טכנולוגיים פורמלים. רוטנברג, יליד אוקראינה, סיים לימודי הנדסה בהצטיינות במוסד הפוליטכני של סנט פטרבורג ועבד כמהנדס במפעל ענק ומשוכלל שייצר בעיקר אוניות וכלי נשק.

250px-rotenbergh01
 
   פנחס רוטנברג(וויקיפדיה)

לפלסטינה-א"י הגיע לראשונה ב - 1919 כשליח ההסתדרות הציונית, על מנת להכין סקר כללי על תנאי משק המים שעיקרו המלצות על דרכים לפיתוח החשמל ותוכניות השקיה. לאחר מלה"ע הראשונה רווחה בתנועה הציונית האמונה בכוחה של הטכנולוגיה לחולל מהפך מהיר בתנאי הארץ. ועד הצירים עסק באותם ימים בחקר אפשרויותיה הכלכליות של פלסטינה-א"י ובאיתור תוכניות פיתוח שמכולן עולה רוח אופטימית בדבר יכולתם של התיעוש והמדע לשנות את פני הארץ.  עד מהרה הפך רוטנברג ליזם כלכלי עצמאי שרכש מהבריטים את הזיכיון להקמתה של חברת החשמל ולפעיל ציוני מרכזי .

   לרוטנברג היה חזון מודרני בהקשר לפיתוחה של פלסטינה-א"י למן הרגע שבו הגיע אליה. חזונו המודרני-תעשייתי של רוטנברג מודגם בהגיוגרפיה שנכתבה עליו בשנת 1939 ע"י יעקב יערי-פולסקין, מחברן של ביוגרפיות רבות על אישי אותה תקופה:

     כיצד הפך רוטנברג... לתוכנית רוטנברג' ? תהליך זה נתקרב להשגתי רק לפני ימים אחדים במלון ניו-יורקי גדול, מקום שם נתגלמה "תוכנית רוטנברג" בתערוכה שלמה של מפות עצומות, רשומות וסכימות, תמונות ודיאגראמות, תוכניות וספרות.  רואה אתה שם לא רק את הירדן... אלא גם דיאגראמות הרבה לאין מספר של ההרים והנהרות והנחלים. רואה אתה כבר את תוכניותיהם של הבניינים העצומים העומדים להיבנות. אתה חש את עצמך כאילו מצוי אתה בארץ ישראל שלעתיד לבוא. בארץ ישראל שבתקופת החשמל. השקאה חשמלית, רכבות חשמליות, חקלאות ותעשייה מונעות בכוח החשמל, בית ורחוב על יסוד החשמל.    אם אדם פורש כך ומתיישב לשנים אחדות בירושלים ומשכין בכל רגע ורגע במוחו האינג'ינרי את ארץ ישראל מצפון לדרום וממערב למזרח... עד שהוא רואה לפני עיניו דמות של כוח טבע איתן שבוי וכבול בשלשלאות של תחנות כוח עצומות, סכרים ובתי חרושת, שבהם עובדים אלפי פועלים ומספקים חום ואור וכוח תנועה לארץ מחודשת בת מיליוני אנשים בעלי תרבות חדשה - או אז מוכרח רוטנברג ליהפך  ולהיות "תוכנית רוטנברג".

 בקטע זה חושף המחבר והביוגרף הפופולארי בן תקופתו של רוטנברג, שמיעט להתבטא או לכתוב בעצמו, את יכולתו של רוטנברג לרתום את השכלתו וידיעותיו בתחום ההנדסה והמדעים לפיתוח מודרני של הארץ ולהקמת מפעל טכנולוגי מתקדם בפלסטינה-א"י לתועלת תושביה. רוטנברג אף חשב ש"החזון החשמלי" שלו יוכל לתרום לגישור הפערים שבין האוכלוסייה הערבית ליהודית. הוא האמין שהפתרון לסכסוך בין הערבים ליהודים טמון בדו-קיום על בסיס של כבוד הדדי ופיתוח כלכלי. הבאת חשמל וטכניקות השקיה מתקדמות לפלאח הערבי יכולה הייתה, על-פי ראייתו, לסייע בצמצום הפערים,  ובקירוב בין האוכלוסייה הערבית לבין זו היהודית. כשם שחשמל נראה כמו חזון רחוק ב - 1919, כך גם תעופה עברית בפלסטינה-א"י הייתה מחשבה נועזת ב - 1934 , השנה שבה ייסד רוטנברג בלונדון את חברת "נתיבי אוויר ארץ ישראל".

     "אווירון" ו"נתיבי אוויר א"י" הוקמו ונוהלו ע"י שני אנשים שפעלו מתוך מודעות לקידמה טכנולוגית כאמצעי לשינוי ומודרניזציה, אך תוך הבדל בגישה הבסיסית. הוז פעל כסוכן פוליטי הרואה לנגד עיניו קודם כל את האינטרס הלאומי ואילו רוטנברג, גם אם היה מודע לזיקה שבין ציונות לטכנולוגיה בשירות הלאום, פעל כיזם עצמאי בזירה הכלכלית הליברלית-קפיטליסטית. המבנה הפוליטי-חברתי של היישוב הפך את הגורם הלאומי, כפי שזה גולם אצל הוז, לבעל משקל רב יותר: בעזרתו גייס הוז תמיכה רחבה בקרב גורמים בהנהגה, משאבים ומוטיבציה עצמית.  ביישוב היהודי הקטן בפלסטינה-א"י לא היה מקום לפעילותם של שני פרויקטורים אלה של התעופה  ושל שתי החברות לאורך זמן.

 "נתיבי אוויר" - הזדמנות מוחמצת

   חברת "נתיבי אוויר א"י", להבדיל מ"אווירון",  הייתה בעלת קשר הדוק לאימפריה. לא רק בתוקף נסיבות פעילותה בפלסטינה-א"י אלא גם במבנה הארגוני שלה, כחלק מחברת "אימפיריאל אירוויז" ובהנהלתה הראשית, שישבה בלונדון והייתה קשורה לממשלת האימפריה. הסיבות לכך היו גישתו "הלגאלית" העקרונית של רוטנברג ואמונתו שבדרך זו יגברו סיכויי הצלחתה והתרחבותה של חברת התעופה והיא תהייה הגורם התעופתי המוביל בפלסטינה-א"י. הבריטים מצידם ראו בחברה סיכויים לרווח אך גם מהלך אסטרטגי שאם יצליח יוביל להגברת השפעתם באזור וכן פוטנציאל לשימוש במטוסים במקרי חירום ביטחוניים (כפי שאכן קרה עם פרוץ מלה"ע השנייה).   

 
palestl1
                        תג מזוודה של חברת נתיבי אויר א"י
על-פי תוכניתו של רוטנברג, החלה חברת "נתיבי אוויר א"י" את פעילותה עם טייסים אנגלים, שאמורים היו, בהמשך, לאמן טייסים עברים שיחליפו אותם.  משנקנו המטוסים גייס רוטנברג שני אנשי עסקים יהודים מן השוק הפרטי כדי שינהלו את החברה. אליהו אלישר, אחד המנהלים, ספר על דרך גיוסו לחברה:

יום אחד בינואר 1937 טלפן אלי פנחס רוטנברג וכצו שאין עליו עוררין, דרש (ממני) לבוא לביתו בהר הכרמל. בבואי אליו מצאתי בחדרו את א. אידלסון, מראשי חברת "תעשייה ומסחר', מארגנת התערוכות בתל-אביב ומו"ל של עיתונים כלכליים שהופיעו בעברית ובאנגלית. רוטנברג פתח ואמר ישירות: "אנו מקימים חברת תעופה אזרחית יהודית ארץ ישראלית ושניכם תנהלו את החברה.

לארץ הגיעו  שני מטוסי "שורט סאיון ג'וניור" ( Short Scion Junior) בעלי 5 מקומות כל אחד. החברה נרשמה במחלקת התעופה האזרחית של ממשלת המנדט והחלה לפעול כחברת התעופה האזרחית המקומית הראשונה.

 
wwwm0893
   שורט סאיון של חברת נתיבי א"י לתעופה בשדה התעופה של תל אביב (צילום:זולטן קלוגר)
 
wwwm0908
                            אותו מטוס,צולם באותו מקום.ברקע-תחנת הכח רידינג

לטייס ראשי נתמנה קפטן א.ר אנדרוס (Andrus), מראשי הטייסים של "אימפריאל אירוויז". החברה הפעילה טיסות צ'ארטר (טיסות ע"פ הזמנה) עבור חברת החשמל, חברת האשלג ועוד. הקו הסדיר הראשון שהפעילה החברה היה קו לוד - חיפה, ובהמשך פעלה גם טיסה יומית לבירות. מנהל החברה בירושלים אליהו אלישר פעל להוספת קווים בינלאומיים אזוריים: לבירות, דמשק, קהיר ולרנקה. אלישר ורוטנברג חלקו חזון משותף של שיתוף פעולה עם הערבים על בסיס כלכלי וטכנולוגי וניסו לשם כך לפעול גם באמצעות חברת התעופה. אלישר יצא לסדרה של פגישות עם גורמי תעופה בבירות, בדמשק, בקפריסין ובמצרים ויצר מערכת של הסכמים ושיתופי פעולה בין חברת "נתיבי אוויר" למדינות ולחברות התעופה השכנות. "נתיבי אוויר" התרחבה והגדילה את נפח פעילותה: היא רכשה עוד שני מטוסים מתוצרת אנגלית: אחד מסוג סקיון סניור והשני "דה האבילנד" (De Havilland Dragon Rapide).  בין נובמבר 1938 לאוגוסט 1939 הטיסה החברה 6204 נוסעים .

בשנת 1939 הגשימה החברה הפרטית את חזונו המודרני של בעליה. פעילותה חרגה מהתחום הצר של הזירה הפנים-יישובית: "נתיבי אוויר א"י " הייתה אז חברה מבוססת ובעלת קשרים נרחבים עם חברות תעופה זרות , אזוריות ואירופאיות, שהשתמשו בקווי החברה ללוד ולחיפה הן כתחנות סופיות, הן כתחנות מעבר. החברה פיתחה גם את תחום הטסת הדואר והמטענים והעבירה בעיקר דואר מפלסטינה-א"י לחברות התעופה הבריטית, הצרפתית והמצרית וכן מטענים לבירות, מצרים וקפריסין. עיתונים ערביים, למשל, כולל העיתון "פלסטין", השתמשו בשירותי החברה להעברת עיתוניהם ללבנון, מצרים וקפריסין. גם נוסעים ערבים השתמשו בשירותי החברה. בספטמבר 1938 הגישה חברת "לוט" (Lot) הפולנית בקשה להפעיל שירותי דואר אוויר שיקצרו את זמני הגעת המכתבים. נציג לוט בפלסטינה-א"י, גבנסקי (Gabansky) אף העלה רעיון ש"נתיבי אוויר א"י " תטיס דואר ונוסעים של "לוט"  משדה התעופה בתל אביב ללוד. לזכותה של החברה ומנהלה יש לזקוף גם את הקמתו של שדה התעופה בצפון תל אביב. שדה-התעופה, שנחנך באוקטובר 1938, הוקם במימון חברת "נתיבי אוויר" ועירית תל אביב על מנת לשרת את קווי החברה ולהוות את בסיסה. למרות כל זאת, חברת התעופה של רוטנברג מעולם לא הייתה רווחית והייתה נתונה כל העת בקשיים תקציביים אך הוא התעקש להמשיך ולהפעילה הן מתוך מחשבה שמצבה ישתפר הן בשל חזונו המודרני והכרתו בחשיבות העתידית  של תשתית תעופתית לפיתוחה הכלכלי-חברתי של החברה היהודית בפלסטינה-א"י.

ביוני 1940, עם כניסתה של איטליה למלה"ע השנייה הופסקה פעילות החברה. בשל היותה חברת בת בריטית, הופקעו מטוסיה ע"י חיל-האוויר הבריטי ושדה-התעופה בתל-אביב נסגר זמנית. תוכניתו של רוטנברג להכשיר טייסים ארצישראליים במסגרת החברה לא נתממשה, ואת החברה שימשו במשך כל זמן פעילותה טייסים אנגלים. שדה התעופה בתל אביב שימש בהמשך את חברת "אווירון" ובמלחמת העצמאות, כשלא ניתן היה להגיע ללוד, שימש כבסיס האווירי המרכזי של היישוב.  

"אווירון" - נצחון הממסד הפועלי-לאומי 

 
aviron1

  חברת "אווירון" הוקמה ע"י מוסדות היישוב כדי לשמש את מטרותיו הלאומיות, בעיקר הצבאיות. בראש ובראשונה היא נועדה להכשיר אנשי תעופה, בעיקר טייסים, לקיים טיסות אזרחיות בקווים פנים-ארציים ובינלאומיים וטיסות צבאיות לצרכי ריגול, חילוץ וסיוע.   במאי 1937 ישבה ועדת קבלה בהשתתפות אליהו גולומב, צבי נדב ואחרים על מדוכת בחירת המועמדים למחנה הדאייה. הועדה בחרה את המצטיינים שבקורס הדאייה לקורס הטייס הראשון של "אווירון". מאחר שמדובר היה בעניין רציני יותר מדאייה ומאחר שחברת "אווירון" נשלטה ע"י תנועת העבודה, להבדיל מקלובי התעופה שהקשר שלה אליהם היה עדיין רופף יותר, נבחרו המועמדים בצורה קפדנית יותר.  גולומב העלה, למשל, ספקות באשר למועמדותו של דואה בשם בנימין כהנא שהשתייך לבית"ר. נדב שכנע לבסוף את גולומב לכלול גם אותו בקורס הטייס: הוא טען שהנושא המפלגתי מעולם לא עלה במהלך הפעילות בקלוב, וכי לא שמע את כהנא משתתף בויכוח כלשהו בנושא . אמנם כהנא התקבל לבסוף, אך אין להתפלא על כך שבמקביל לפעילות ההכשרה של חברת "אווירון" התקיימה פעילות מקבילה של האצ"ל. בשדה-התעופה בלוד הפעיל האצ"ל במשך כשנה בית-הספר לטיסה ביוזמתם של אברהם שכטרמן ומשה חיים כ"ץ. במהלך 1939 הוכשרו 13 טייסים אנשי אצ"ל. בית-הספר נתפרק עקב קשיים כלכליים ועם פרוץ המלחמה נמכרו מטוסיו ל"אווירון".

מינויו של איש "ההגנה" עמנואל צור, שנשלח להשתלם בצרפת, לטייס ולמדריך הראשי של חברת "אווירון" השלים את תהליך הפוליטזיציה וההלאמה של החברה. קורס  הטייס הראשון התנהל בידיעת השלטונות, כקורס טייס מנדטורי לקבלת רישיון טיס פרטי והוא הסתיים במאי 1939.  ב - 20 ביולי 1939 נערך בשדה התעופה באפיקים טקס הסיום וענידת הכנפיים לבוגרי הקורס. גם טקס זה ביטא את מיסוד התחום התעופתי ובייחוד הדגיש את "הלאמתם" של הטייסים והעמדת כישוריהם ושירותם לטובת האינטרס הלאומי.  חברת "מפעלי התעופה בא"י" , חברה ציבורית שהוקמה באפריל 1939 ע"י המוסדות הרשמיים כארגון גג של גורמי התעופה בארץ במטרה לגייס מימון לפיתוח התעופה, ארגנה כינוס חגיגי בעמק הירדן. עשרת הבוגרים התייצבו לצד מעניקי הרישיונות והכנפיים: יצחק גרינבאום בשם הסוכנות היהודית וסגן מושל המחוז פיליפס (Philips). בטקס, שהחל בתרועת חצוצרה ובהנפת דגל כחול לבן ונסתיים בשירת התקווה , נכחו גם ראש מחלקת התעופה האזרחית של ממשלת המנדט, קציני מחוז ומאות אנשים מהסביבה הקרובה והרחוקה. ברכות לבוגרים נשאו ד"ר פייגה, מנהל מחלקת המטאורולוגיה הממשלתית, ודב הוז, בשם הנהלת "אווירון". טקס זה הביא גם לידי ביטוי את השנייות במדיניות התעופתית של ממשלת המנדט: מצד אחד חוסר יוזמה בפיתוחה של תעופה מקומית, לעיתים אף הערמת קשיים בישומה, ומצד שני, הסכמה ליוזמות היהודיות תוך מתן שירותי רישוי ופיקוח מצד מחלקת התעופה האזרחית לציוד ולכח האדם התעופתי (רישום המטוסים והנפקת רשיונות טייס). 

   במקביל לפעילות הגלויה בבית-הספר לטיסה סייעה חברת "אווירון" ל"הגנה" במהלך המאורעות בפעולות סיור,קישור, חילוץ פצועים והצנחת סיוע לנקודות יישוב מבודדות. ביום העלייה לחניתה במסגרת "חומה ומגדל", ב - 21 במרץ 1938, סיירו מטוסי החברה באזור ובתקופת הקמת גדר הצפון בשנת 1938 ע"י סולל בונה, השתתפו מטוסי החברה בהבטחת שלומם של בוני הגדר.

   היעדים האזרחיים והצבאיים של חברת "אווירון" באו לידי ביטוי בדבריו של הוז בישיבת קלוב התעופה שהתקיימה ב - 15 ינואר 1938 במלון ריץ בתל אביב:

" ... לפי שעה תפקידינו הם:

  1. לרכז מסביבנו טייסים מנוסים ולאפשר להם קבלת רישיונות לטייס מסחרי.
  2. קשר עם הנקודות המרוחקות בימי גשמים וסכנה...
  3. נוכל להשכיר טיסות ועל ידי כך נשמש צורך ממשי בארץ, ובמשך הזמן אנו מקווים לרכוש קליינטורה מיידית.
  4. לחפש אפשרויות לתת שעות תעופה נוספות לטייסים ולהרגיל את התושבים לטיסה. "

 הוז הדגיש בעיקר את החשיבות שבבניית תשתית אנושית, קרי טייסים מנוסים, ושימוש במטוסים לחיזוק מפעל ההתיישבות ויצירת גרעין של טייסים עבריים, אך עמד גם על הצורך לבנות את חברת "אווירון" על בסיס כלכלי: החברה תפעיל טיסות מסחריות לצרכי רווח וכך תוכל לקיים את עצמה. הוז לא שכח את תפקידה הציבורי-חינוכי של החברה: "הרגלת התושבים לטיסה" - כלומר קירובה של הטכנולוגיה התעופתית ופרסומה בקרב הציבור הרחב. הוז, בעל התפיסה הדמוקרטית, הכיר בחשיבות תהליכי המודרניות החברתיים הרחבים בפלסטינה-א"י והועיד לחברת "אווירון" מקום גם בהקשר זה. כאשר התלוננו בפניו לגבי חוסר הפעילות של קלובי התעופה ענה: "מה שגרם לשיתוק פעולת המרכז היא הדעה שהישועה תבוא ממקום חיצוני, הסוכנות, עיריית תל אביב וכו' " : כלומר, במקום לסמוך על עזרה מלמעלה הוא דרש מהפעילים לפעול וליזום בעצמם.        

   הקשיים הכלכליים גרמו למנהלי החברה להבין שהתנאי לקיומה הוא שחלק גדול ממימונה יבוא מטיסות מסחריות והחברה קיימה טיסות סדירות בקווים לוד - צמח ולוד - חיפה. בימי מלה"ע השנייה קיימה החברה טיסות למצרים ואף הצבא הבריטי וממשלת המנדט נעזרו במטוסיה, שאותם שכרו לטיסות מיוחדות לסוריה, עיראק וירדן. מטוסי החברה שימשו את מנהיגי היישוב כשהיה עליהם לטוס לפגישות חשאיות. זמן קצר לאחר הקמתה ניהלה החברה מו"מ להטסת ערבים עשירים למכה, לקיים את מצוות העלייה לרגל. הטיסות היו אמורות להתבצע משדה-התעופה בעזה אך מסיבות שונות לא יצאה התוכנית אל הפועל

   שני אירועים הביאו לירידה בפעילותה של החברה: פרוץ מלה"ע השנייה ומותם הפתאומי של מנהלי החברה הוז ובן חיים. פרוץ המלחמה הביא לביטול התוכניות לפתוח קורס טיסה שני - שאליו אמורים היו להתקבל גם מועמדים שאינם מן "ההגנה" - תמורת תשלום דמי לימוד. עם פרוץ המלחמה הועברה השליטה האווירית בכל פלסטינה-א"י לידי חיל-האוויר המלכותי הבריטי ונאסרה כל תעופה אזרחית בשמי הארץ. קורס הטייס השני נפתח רק ב - 1943, והפעם היו כל החניכים - כעשרים וחמישה - אנשי הפלמ"ח. בסיסה של חברת "אווירון" נדד כמה פעמים ממקום למקום. משדה התעופה ליד קיבוץ אפיקים הוא הועבר לשדה התעופה לוד ע"י הבריטים, באמתלה כי המטוסים עלולים להיות מופצצים ע"י כוחות וישי הצרפתיים שבסוריה. משם הוחזר בסיס החברה לעמק הירדן, הפעם לקיבוץ אשדות יעקב. לאחר מכן, שוב עבר ללוד ומשם לשדה התעופה ליד רמלה שם שוכן באחד מאגפיו של חיל-האוויר הבריטי ופעל תחת עינם הפקוחה של הבריטים.

   ב - 28 בדצמבר 1940 נהרגו דב הוז ויצחק בן יעקב בתאונת דרכים. מותם של השניים, שהשקיעו את עיקר מרצם במהלך תקופה זו בפיתוחה של התעופה, תוך שהם מתמודדים עם קשיי התקציב שהעיקו על הפעולה מן ההתחלה, מסמל את סיומה של תקופה בתולדות התעופה בפלסטינה-א"י. בוועד הפועל של ההסתדרות דנו בסוגיה מי ירש את השניים. אנשי עמק הירדן עמדו על כך שהתפקיד יישאר בידיהם והציעו את המועמדות של דוידקה נמרי, ממייסדי הפלמ"ח, לימים סגן שר התחבורה. אך גולדה מאיר קבעה כי האיש שייך "לכוחות השחור", כלומר ל"אחדות העבודה", ומשום כך הכריעה לטובת אורי מיכאלי, עסקן תעופה, המתואר ע"י אלי אייל (מותיקי טייסי חה"א),   כאיש מפא"י מובהק . אייל גורס כי הייתה זו החלטה פוליטית אומללה שמוטטה את כל מה שבנו יעקב והוז. מיכאלי נאבק במהלך תקופת המלחמה ברשויות הצבא והממשלה הבריטית על מנת לחדש את הפעילות האווירית ואת פעילות בית הספר לטיסה של החברה, תוך שהוא משיג תוצאות חלקיות. מפעם לפעם אושרו טיסות ובמרץ 1943 חודשה פעילות ההכשרה של בית הספר לטיסה, בתנאים מגבילים. מותו של הוז הביא לקיפאון מסוים בפעילות החברה. במשך שנה וחצי, שבמהלכן ניהלו הוא ובן יעקב את חברת "אווירון", קיבלו 48 טייסים רישיונות, לעומת ארבע השנים שלאחר מותם, שבהן הוכשרו 33 טייסים בלבד. אמנם, המלחמה הקשתה על הפעילות התעופתית, אך איסור רשמי על טיסות היה רק במשך שמונה חודשים. התקופה שלאחר המלחמה אופיינה בתחרות פנימית בין גופים רבים, קטנים וחלשים, על מעט המשאבים ועל מקומו של כל אחד מהם במדרג הפנימי של העוסקים בתעופה.

פעילות "אווירון" בהקשר השוואתי

במחצית הראשונה של שנות השלושים עדיין לא הבשילו התנאים לכניסתם של מוסדות היישוב המאורגנים לתחום התעופה המוטורית בצורה מלאה. בן גוריון הכריע בעד הקמת חברת התעופה של פנחס רוטנברג על חשבון קניית מטוס בכספי היישוב. אך החל מ - 1937 החלה גישת המוסדות וההנהגה הלאומית לתעופה להשתנות: אידלסון, ממנהלי "נתיבי אוויר א"י", הגיע לפגישה עם בן גוריון בבקשה שהנהלת הסוכנות תתמוך בחברה ע"י קניית שעות טיסה. תשובתו של בן גוריון הייתה: "אין זה לפי שעה בא בחשבון. אנו בעצמנו מביאים אווירונים, לא למסחר אלא להכשרה, ובשעת צורך נשתמש בהם, גם לנסיעה למצרים או למקום יותר רחוק ועלינו לדון לא על תמיכה לחברת פ.ר (פנחס רוטנברג - י.מ) אלא עם התאמת (תיאום) הפעולה". בן גוריון כבר הכין את הקרקע לקראת פעילותה של חברת "אווירון", שנבחרה להיות חברת התעופה שתשמש את המוסדות הלאומיים. מרגע שתחום התעופה נתפס כעניין בעל השלכות אסטרטגיות וביטחוניות הוטל הפור: התעופה הפכה לעניין לאומי וככזאת, היה עליה להיות בשליטה מוחלטת של המוסדות הלאומיים, וברור היה למוסדות כי תמיכה בחברת תעופה פרטית מתחרה תהיה טעות. לפיכך, לא חזרה חברתו של רוטנברג לפעילות לאחר שמטוסיה הוחרמו לטובת פעילות חה"א המלכותי ב - 1940.   מאותה סיבה בדיוק לא קמה חברת תעופה פרטית גדולה אחרת. חברת "אווירון", על כל הקשיים שבפעילותה, היא שריכזה את הפעילות האווירית האזרחית והצבאית והיוותה בסיס להתפתחותן של תעופה אזרחית וצבאית במדינת ישראל. כמובן שגם לסיבות כלכליות היה משקל מכריע: הקמת חברת תעופה פרטית הייתה עניין בלתי כלכלי באותן שנים, ומבחינה זו המצב בפלסטינה-א"י לא היה ייחודי והושפע ממדיניות התעופה האימפריאלית והעולמית. בבריטניה עבר שוק התעופה מהפך החל ממחצית שנות העשרים: משוק חופשי ופלורליסטי עם מספר חברות תעופה קטנות וכושלות, הוא הפך לשוק ריכוזי בעל חברה מונופוליסטית-לאומית אחת ("אימפיריאל אירוויז") המסובסדת ע"י הממשלה. לאחר מספר שנות פעילות כושלת של חברות התעופה הפרטיות החליטה ועדה ממשלתית בריטית לתמוך בחברה אחת גדולה שתתחייב לקנות מטוסים מתוצרת בריטית בלבד. מדינות נוספות, ביניהן הולנד, בלגיה ושוודיה, הגיעו גם הן למסקנה שהדרך היחידה לעודד תעופה אזרחית הייתה הקמת חברת תעופה לאומית יחידה בעלת מעמד מונופולי

לאור חשיבותה הרבה של התעופה ככלי כלכלי , צבאי ומדיני אין זה מפתיע שגם תעשיית התובלה האווירית בעולם הייתה החל מראשיתה נתונה לשליטה ממשלתית רחבה יותר מכל אמצעי תחבורה אחר. ממשלות שלטו בתעופה באמצעות רגולציה ובאמצעות השתתפות בשליטה על החברות  וחברות תעופה בינ"ל היו בבעלות מלאה או חלקית של ממשלות . אך מצבו המדיני והפוליטי הייחודי של היישוב הזמין גם ייחוד במדינייות התעופתית: הבעלות והניהול של כל התחום התעופתי (ציוד, הכשרת כח-אדם וטיסות אזרחיות) הייתה כולה בידי המוסדות הלאומיים. בשל מחסור במשאבים ובשל היות היישוב נתון לשלטון קולוניאלי עסקה חברה אחת הן בפעילות אזרחיות הן צבאית, דבר שפגע בהתפתחות העצמאית של כל תחום בנפרד.     

 

עידכון אחרון ( שבת, 15 נובמבר 2008 )
 
< קודם   הבא >
הוסב לעברית על ידי אתר ג'ומלה
© 2019 מרחב אווירי 2006
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.