מיקום זה של מודול עליון ריק
powered_by.png, 1 kB
ראשי arrow היסטוריה ומורשת arrow בארץ-ישראל arrow מודרניות,לאומיות וחברה-ראשית התעופה העברית בפלסטינה-א"י חלק א'
מודרניות,לאומיות וחברה-ראשית התעופה העברית בפלסטינה-א"י חלק א' הדפס
נכתב על ידי יוסי מלכי   
שישי, 24 אוקטובר 2008

לפנינו קטעים ממחקר שהגיש מר יוסי מלכי כעבודת גמר לתואר MA לחוג להיסטוריה כללית בפקולטה למדעי הרוח של אוניברסיטת תל-אביב.העבודה הוכנה בפיקוח פרופ' בילי מלמן והוגשה באוקטובר 2007.

תודתנו ליוסי מלכי על אישורו לפרסם את מחקרו ב"מרחב אוירי"

                                                       הקדמה

מודרניות, תעופה והחברה היישובית

לנו, האוהבים  את החיים הפשוטים של המזרח הקסום, ניתן לסלוח אם נחוש צער נוכח שחיקתם תחת גלגלי הקידמה. השינוי הוא בלתי נמנע. רק תאונה מצערת היא שהיהודים הפכו להיות לסוכניה...  פלסטינה היא, בצורה אכזרית, חלק בלתי נפרד מהעולם המודרני. אף חגורת מגן לא תגן עליה מפני הכוחות של הרעיונות והטכנולוגיה של המערב.

כך אמר ב -  1931 פליקס פרנקפורטר (Frankfurter), לימים שופט בית-המשפט העליון האמריקני, בנסותו להסביר לקהילה הבינלאומית את הקונפליקט היהודי-ערבי. דברי פרנקפורטר מעניינים במיוחד בשל יכולתו לאבחן, בשלב כה מוקדם, את התהליך ההיסטורי המרתק, המשמש רקע לכתיבת עבודה זו: הפיכתה של פלסטינה-א"י לארץ מודרנית והתפקיד המרכזי שמילאו תושביה היהודים בהטמעתן של טכנולוגיות מערביות מתקדמות. נושאה של העבודה, הולדת התעופה העברית בפלסטינה-א"י, יסייע בבחינת פן אחד של התהליך המורכב של המודרניזציה בארץ זו.

תיאור הנושא ומיקומו בספרות ההיסטורית

מטרתה של העבודה  היא להתחקות אחר תהליך חדירת התעופה לפלסטינה-א"י, לאפיין תהליך זה ולהסיק ממנו מסקנות ביחס לתהליכי המודרניזציה ביישוב היהודי בפלסטינה-א"י בתקופת המנדט.  מסגרת הזמן של העבודה היא העשור הראשון לקיומו של עיסוק מעשי בתעופה בפלסטינה-א"י: 1932 - 1940. שלושה אירועים מציינים את שנת  1932 כשנה המסמנת את ראשית עידן התעופה בפלסטינה-א"י: חזרתו של צבי נדב, מראשי "השומר", מלימודי אווירונאוטיקה בצרפת וראשית פועלו לייסוד קלוב תעופה בתל אביב; הדאייה הראשונה בשמי פלסטינה-א"י (של אלכסנדר גליק והקפטן האנגלי י.ר.ייטס (Yeats) במסגרת הקלוב החיפני), ונחיתת מטוס ימי של חברת התעופה של האימפריה הבריטית "אימפריאל אירוויז" (Imperial Airways) על פני הכנרת. הקלוב התל אביבי עתיד היה להפוך לגוף המרכזי לתעופה אזרחית והנחיתה הייתה הטיסה המסחרית הראשונה לפלסטינה, והיוותה חלק מהנתיב החדש שחנכה האימפריה בין אנגליה להודו. 

2442265341_24206d37d9
 
 ספינת טייס שורט S-17 "סאטירוס" G-ABFC של חברת אימפריאל איירוויז בחוף לידו בטבריה,1932

שנת 1940 חותמת את מסגרת הזמן של העבודה: בשנה זו חלה דעיכה משמעותית בפעילות התעופתית העברית: כניסתה של איטליה למלה"ע השנייה הביאה את הבריטים להכריז על מצב חירום בפלסטינה-א"י ולאסור על קיומה של של תעופה אזרחית. לכאורה, דעיכה בפעילות אינה סיבה מספקת לסיום העבודה אך העובדה שהתעופה העברית שרדה במשך תקופת המלחמה, ובמובנים מסוימים אף המשיכה להתפתח מייד בתום המלחמה, מצביעה על כך ששמונה השנים שעד לשנת 1940 הן שנות הולדתה.

בשנים אלו נוצרה "המסה הקריטית" של כמה מאות מומחים וחובבי תעופה והוקמו המוסדות הציבוריים וחברות התעופה הראשונות.  וחשוב מכל - בתקופה הקצרה שלפני 1940 קנתה התרבות התעופתית אחיזה בחיים הציבוריים הכלליים של אנשי היישוב היהודי. ההתפתחויות האלו הבטיחו את קיומה והתגבשותה של התעופה העברית בהמשך, כפי שיוכיחו דוגמאות שונות בעבודה, שלמרות שחלקן חורגות ממסגרת הזמן הצרה הנ"ל, מצאתי לנחוץ לכלול אותן בשל חשיבותן לרצף של הטיעון המחקרי.

העבודה היא המחקר הראשון העוסק בתחום של ראשית התעופה העברית בפלסטינה מנקודת המבט של ההיסטוריה החברתית והתרבותית. אין בנמצא מחקרים בתחום העוסקים בהיבטים חברתיים ותרבותיים של תעופה זו, או בשדה הרחב יותר של חקר הקשרים שבין טכנולוגיה בתחום התעבורה והתנועה, מודרניות וחברה ביישוב היהודי בפלסטינה בשנות המנדט.  העיסוק בראשית התעופה בפלסטינה-א"י הצטמצם עד כה בעיקר בתחום הביטחוני. זאת ועוד, סקירת התעופה האזרחית בראשיתה הייתה, עד כה, בדרך-כלל "גנאולוגית"; היא היוותה הקדמה להיסטוריה של ה"עיקר": ראשיתו של חיל-האוויר הישראלי.

מרבית המחקרים ההיסטוריים על היישוב בתקופת המנדט הבריטי נטו להתמקד ברובד המדיני ובתיאור המאבק הכפול שניהלו מוסדות היישוב  בבריטים ובערבים למען הגשמת מטרות התנועה הלאומית הציונית: מדינה יהודית בארץ ישראל. מחקרים חברתיים התמקדו בהרכבה והתפתחותה של החברה היהודית לאורך שנות המנדט: התפתחות דמוגרפית ע"פ מחזורי העליות, ריבוד עדתי, מעמדי ומפלגתי והתפתחות כלכלית של המשק היהודי. תיאורים רבים של החברה היישובית ראו בה חברה חלוצית שבה הסקטור הפועלי היה דומיננטי, או חברה הנתונה בסכסוך לאומי עז תוך כדי תהליך של בניית אומה . הדומיננטיות של תנועת העבודה והמאבק בין  ערבים ליהודים הם בלא ספק תהליכים מרכזיים וקריטיים להבנת ההיסטוריה של אותה תקופה, אך העיסוק האינטנסיבי בהם השכיח מעט, עד לאחרונה, היבטים תרבותיים וחברתיים בהתפתחות היישוב. עבודה זו מבקשת להצטרף למחקרים חדשים, שהחלו להתפרסם בשנים האחרונות, העוסקים בהיבטים שונים של תהליכי המודרניות שעברו על החברה היהודית בפלסטינה המנדטורית. 

אחד המאפיינים של הכתיבה ההיסטורית בחקר חברה ותרבות בפלסטינה-א"י הוא תפיסתם של תהליכי מודרניזציה בחברה היישובית לא רק כתהליכיים ייחודיים, אלא גם כחלק מתהליך כללי שהתרחש בחברות מערביות באותן שנים. חלק מן העבודות האלו מקצה מקום להשפעה הניכרת של התפיסות והפרקטיקות המערביות, בעיקר המרכז אירופאיות, על תהליכי מודרניזציה בפלסטינה-א"י. כך, ההיסטוריה החברתית והתרבותית החדשה של היישוב ומדינת ישראל מחליפה פרספקטיבה מוגבלת ודגש על ייחודו של היישוב בראייה כוללת ובגישות השוואתיות.  ההיסטוריוגרפיה העכשווית של חברה ותרבות בישוב מתאפיינת בגישה בינתחומית ומשלבת גישות היסטוריות קלאסיות, ביחד עם  עם שיטות מחקר ומושגים מתחומי הגיאוגרפיה, לימודי-התרבות, הסוציולוגיה, ההיסטוריה של המדעים, ובמיוחד הרפואה, חקר ספרות וכולי. 

רעיונות מנחים

המודרניות, כתופעה עולמית, ותהליך המודרניזציה, שהביא לשינויים מרחיקי לכת בחיים החברתיים של החברות המערביות בראשית המאה העשרים, עומדים במרכזה של העבודה. אנסה לחדור מבעד לתהליך המופשט של המודרניזציה, לכלול בו בני-אדם ולהבין כיצד הם פעלו ומה היו המוטיבציות שלהם. אמנם, אבחן את התפתחותם של מוסדות וארגונים, אך אבדוק גם את תפקידם של הפרטים והסוכנים בתהליך זה.  

עבודה זו מאפיינת את היישוב היהודי בתקופת המנדט כחברה שאימצה לעצמה סממנים תרבותיים של מודרניות. ההתמקדות בתעופה משרתת היטב דיון במודרניות של היישוב. התעופה הייתה באותן שנים חוד החנית של הטכנולוגיה החדשה והסמל האולטמטיבי של המודרניות וגילמה, יותר מאשר טכנולוגיות מודרניות אחרות, את מהותה: מהירות, קצב ושינויים רדיקליים בזיקה ל, ובשליטה על מרחב וזמן.  ההתבוננות בדרך שבה פיתחו חברות שונות באותה תקופה את התחום התעופתי יכולה ללמד אותנו על יחסן למודרניות, על הדרך שבה הן הפכו מודרניות ועל היחסים שבתוכן בין סוכנים שונים של המודרניזציה כגון מהנדסים, יזמים, פוליטיקאים וחובבים נלהבים שנכסו לעצמם את התעופה כדואים או כטייסים . 

מחציתה הראשונה של המאה העשרים הייתה, אפוא, עידן התעופה. המכונות המעופפות, ממש כמו ואף יותר, מרכבות  ומתאורה חשמלית,  הגדילו מאוד את יכולת האנושות לשלוט על הסביבה ולנצלה לצרכיה.  הודות לתעופה, הפך העולם נגיש יותר, בצורה שלא נחזתה בעבר. עד לעידן התעופה, כשבני-האדם התבוננו במפת העולם, הם חשבו על התנועה בו באמצעות מסילות הברזל או אוניות. מעבר מאזור לאזור ומיבשת ליבשת דומיין בשני ממדים בלבד. עם הופעת האווירון, כפי שמציין ברנרד ריגר (Rieger), המפה צוירה יותר ויותר מנקודת המבט האווירית, וייצגה עולם קטן יותר שהתנועה בו נעשתה בשלושה ממדים. המהפכה בתפיסת המרחב והזמן, בהמשגתם וייצוגם, בעידן התעופה מרתקת לאחרונה היסטוריונים חברתיים ותרבותיים, כמו גם חוקרי תרבות ופילוסופים של המודרנה וטכנולוגיות מודרניות. בהיסטוריוגרפיה הלא ישראלית החלו להופיע מחקרים המתמקדים בתעופה, מקשרים בינה לבין חברה ותרבות, ומשתמשים בתיאור התפתחותה לצורך חקירת חברות, מדינות, תרבויות ומנטליות מודרנית בתקופה שבין שתי מלחמות עולם. פורסמו מחקרים הבודקים את תגובת הציבור הרחב נוכח השינויים הטכנולוגיים המהירים בתקופה שבין שתי מלחמות עולם ואת האתגרים הרגשיים והאינטלקטואלים שהציבו המכונות החדשות והבלתי מובנות לבני-האדם. מחקרים אחרים קושרים בין ההיסטוריות של הלאומיות המודרנית והטכנולוגיה התעופתית.

התעופה, כטכנולוגיה הדורשת משאבים עצומים,  שנולדה ביחד עם הלאומיות שלאחר מלה"ע הראשונה,  עשויה להבהיר את הקשר בין טכנולוגיה, לאומיות ומודרניות יותר מכל תחום אחר של הטכנולוגיה.  העיסוק בדאייה בגרמניה בין שתי מלחמות עולם היה פופולרי יותר מאשר בכל מדינה אחרת במערב. פיטר פריטש'ה (Fritzche) מקשר בין הפופולאריות העצומה של העיסוק בדאייה בפרט, ותעופה בכלל, בגרמניה של שנות העשרים והשלושים של המאה העשרים לבין תחייה לאומית ופטריוטיזם: הדואים הגרמנים שימרו את המורשת התעופתית הגרמנית בשנים הקשות של הפעילות תחת המגבלות על התעופה הצבאית שבחוזה ורסאי. היסטוריונים אחרים כתבו באמצעות סיפור תולדות התעופה היסטוריה קולוניאלית, תוך שהם חושפים פן נוסף של התחרות הבין-מעצמתית.

גם התפתחות התעופה ביישוב קשורה בלאומיות היהודית. ראשית, בשל הקשר שבין הציונות לתהליך המודרניזציה ביישוב. הציונות הבליטה במחשבתה ובמעשיה את מגמת הנורמליזציה הלאומית. מגמה זו הייתה ביסוד הרעיון של השיבה אל המולדת ההיסטורית, החזרה אל עבודת הכפיים והפרודוקטיביזציה של המוני העם. גם הדחף ליצור חברה מודרנית, המבוססת על הטכנולוגיות החדישות ביותר, הייתה חלק מאותה מגמת נורמליזציה ואף הלכה בעקבות הגשמת חזונו של הרצל. שנית, התעופה ככלי צבאי שירתה את המטרות הלאומיות של היישוב היהודי. משגבר השימוש העולמי באווירונים למטרות צבאיות והטכנולוגיה התעופתית הפכה למרכיב הכרחי בקיומו של בטחון לאומי אימצה גם ההנהגה הביטחונית היישובית את התעופה והחלה בתהליך פיתוחה והטמעתה של התעופה במסגרת הפוליטית-מוסדית של היישוב.       

תמונת המצב התעופתית בתקופה הנדונה

את העיסוק בתעופה בקרב ציבורים שונים בקולוניה שבפלסטינה-א"י בין השנים 1932 - 1940  ניתן לחלק לשניים: דאייה והטסת מטוסים. ראשוני הדואים בפלסטינה-א"י  היו אנשי "השומר", בני העלייה השנייה, שרעיון התעופה קסם להם.  ישראל שוחט, ממייסדי "השומר" ראה, זמן לא רב לאחר מלה"ע הראשונה, "בהקמת אווירייה יהודית את אחד האמצעים החשובים ביותר - אם לא החשוב ביותר  - להבטחת עדיפות טכנית וצבאית על הערבים". רעיונותיו לא התגשמו בשלב זה, אך אחד מחבריו הקרובים, איש "השומר" צבי נדב, יצא ללימודי אווירונאוטיקה בפריס באפריל 1927. בנוסף, הוא נתקבל למועדון תעופה פרטי בפריס והחל להתאמן בטיסה בדאונים. אז נוכח לדעת כי המתאמן בדאייה ומגיע להישגים טובים עשוי להיות גם טייס טוב, וכי לעומת לימוד הטיסה, הכרוך בהוצאות כספיות רבות ובזמן ממושך, הדאייה היא ספורט זול, ובניית דאונים ואחזקתם אינן מצריכות משאבים רבים. המודל של נדב הייתה גרמניה ,שבה נפתחו מאות מועדוני דאייה בעשור שלאחר מלה"ע הראשונה.

במרץ 1933 הוא יזם, יחד עם שוחט, את הקמת מועדון הדאייה הראשון בפלסטינה-א"י: "הגמל המעופף". המועדון  החדיר את תודעת ספורט הדאייה בקרב רבים מצעירי הארץ. בעקבותיו, הוקמו קלובים נוספים ובדצמבר 1935 אוחדו כל הקלובים ל"קלוב הארצישראלי לתעופה",  שבתהליך הדרגתי הפך מארגון ספורט א-פוליטי לזרוע מוסדית שמטרתה לעסוק ב "פיתוח התעופה בארץ, לכל צורותיה הטכניות, הארגוניות והמשקיות. בהכשרת טייסים ומומחים בענפי התעופה השונים ע"י לימוד מעשי ועיוני, בהחדרת הזיקה לתעופה בין הנוער ובבתי- הספר ובניהול הסברה ותעמולה בקרב הציבור הרחב".

בתחום פעילות התעופה המוטורית פעלו בשנים אלו שתי חברות תעופה. הראשונה, חברת "אווירון",  שהחלה לפעול ביולי 1936 ושמטרתה הייתה הקמת בית-ספר לטייס מנועי וקיום שירות אווירי לנוסעים בין תל-אביב, חיפה וטבריה. חברת "אווירון" הייתה חברה "פוליטית" שהוקמה מטעם מוסדותיו הרשמיים של היישוב - הסוכנות היהודית והסתדרות העובדים -  ושימשה למימוש מטרות לאומיות: הכשרת טייסים, הקמת גרעין תעופתי עבור המדינה שבדרך, יצירת קשר ליישובים מבודדים במיוחד בתקופה של מתח ביטחוני וכו'.

 
wwwm1537

  מטוס ראפיד  VQ-PAR של חברת אוירון בשדה התעופה לוד,1947 (צילום:זולטן קלוגר,לע"מ)

 

חברת התעופה השנייה הייתה החברה הפרטית-מסחרית  "נתיבי אוויר ארץ ישראל בע"מ" (Palestine Airways) שהקים פנחס רוטנברג, והחלה לפעול באוגוסט 1937.  היא רכשה שני מטוסי נוסעים קטנים, בעלי חמישה מושבים, המטוסים הראשונים שנרשמו בארץ.  באוגוסט 1937 נערך בשדה-התעופה לוד טקס תחילת פעולתה של החברה בנוכחות נציגי הממשלה וראשי היישוב העברי. חברה זו הוקמה כחלק מחזונו המודרני-טכנולוגי של רוטנברג לגבי עתיד היישוב. היא אמנם שימשה גם לצורכי חברת החשמל שבניהולו אך ניסתה להפוך לחברת תעופה עברית המייצגת את האינטרסים של היישוב היהודי בפעילות התעופתית הפנים ארצית והבינלאומית. 

wwwm1535
 
   מטוס ראפיד של חברת נתיבי אויר ארץ ישראל בשדה התעופה לוד (צילום:זולטן קלוגר,לע"מ)

שאלות המחקר

העבודה תתחקה אחר הסיבות להתפתחות המרשימה שחלה בתעופה בפלסטינה-א"י ובתפוצתה. היא תציג שאלות כמו: כיצד החל תהליך החדירה של הטכנולוגיה החדישה לפלסטינה-א"י ומדוע החל  דווקא בשנות השלושים ? מי היו סוכני השינוי, מה היו הקשרים ביניהם ובאילו דרכים הם ניסו להפיץ את רעיון התעופה ? האם ניתן להציג פרופיל קבוצתי של "המשוגעים" לתעופה, הראשונים שניסו לייבא את הרעיון ולשכנע את כל השאר ? העבודה תקשור התפתחות טכנולוגית זו ומודרניזציה בכלל, לאופייה של ההגירה הגדולה לפלסטינה-א"י בשנים אלו, הגירה המכונה "העלייה החמישית". תשומת הלב ההיסטוריוגרפית לעלייה זו מוקדה ביוצאי גרמניה, אף על פי שהם לא היו אלא כחמישית מכלל העולים בגל זה.

העבודה תעריך את תרומתם של העולים מגרמניה, ובמיוחד את זו של קבוצת הדואים הגרמנית שהגיעה ב - 1935. עד כמה הייתה מכרעת תרומתם של מהגרים אלה להתפתחות התעופה וכיצד הם השתלבו בפעילות המקומית ? כמו כן תטפל העבודה בזיקה שבין תעופה לקולוניאליזם. בהקשר זה היא תשאל מה היה תפקידה של המסגרת המדינית הקולוניאלית של פלסטינה-א"י בהתפתחות התעופה ?  האם הדגם הקולוניאלי הבריטי היה של חילופי מידע והשפעה שהובילו למודרניזציה מואצת ורכישת ידע טכנולוגי ע"י האוכלוסייה המקומית, או של יחס פטרוני המתייחס לאוכלוסייה המקומית כ"פרימיטיבית" ומעוניין רק בהשגת האינטרסים הגיאו-פוליטיים של המעצמה ? אילו השפעות אפשריות נוספות היו לשלטון הבריטי המנדטורי על פיתוחה של התעופה ?

ואולם, עבודה זו לא רק חושפת ומתעדת את פרויקט הדאייה והטיסה המוטורית. היא משתמשת בחשיפה זו על מנת לבחון את המודרניות בפלסטינה. ג'פרי הרף (Herf) פותח את ספרו הדן במודרניות הגרמנית באבחנה כללית לפיה כלל לא קיים מושג של מודרניות "כללית"; יש רק חברות לאומיות שכל אחת מהן הפכה מודרנית בדרכה שלה.  גם אם  אמירה זו  קיצונית מדי, היא באה להדגיש את השוני שבין תהליכי המודרניות בחברות שונות.  המוטיבציה הכללית  למחקר זה היא השאלה כיצד הפכה החברה היהודית בפלסטינה של תקופת המנדט, מה שמכונה "היישוב", לחברה מודרנית, ובצורה ממוקדת יותר שואלת העבודה מדוע התפתחה התעופה כפי שהתפתחה ולא באופנים אחרים.

מבנה העבודה ומקורותיה 

בעבודה שלושה פרקים הדנים בהיבטים שונים של התעופה בחיי היישוב. בפרק הראשון אתמקד בסוכני השינוי: אתאר אותם ואת היוזמות התעופותיות שלהם ואתחקה אחר תהליך חדירתה של התעופה לפלסטינה-א"י באמצעות התמקדות באנשים שהביאו אליה את התעופה: אנשי היישוב היהודי שנמשכו לרעיון, מהגרים שהביאו איתם את אהבת התעופה מארצות מוצאם באירופה, סטודנטים ארצישראלים שלמדו בחו"ל וחזרו עם הידע התעופתי המקצועי ונציגי הממשלה הבריטית המקומית. אבקש לבחון בפרק זה מי היו סוכני השינוי, מה היו המוטיבציות שלהם ומה היה הפרופיל הקבוצתי של מי שנמשכו לתרבות התעופה וניסו למשוך אחרים. באמצעות שימוש  בתיאוריית הפצת ההמצאות (diffussion of innovations) של אברט רוג'רס (Rogers) אבחן את תהליך הגעתה של  הטכנולוגיה החדישה לראשונה ליישוב היהודי. תיאוריה זו מסבירה התפשטות של חידושים באמצעות תהליכי תקשורת המתבצעים במספר ערוצים, לאורך זמן בקרב חברים במערכת חברתית.

זיכרונותיהם ועדויותיהם של בני התקופה ישמשו לבחינה ביקורתית של המוטיבציות לפעילותם. לאחר שיוצגו האנשים הראשונים שהביאו בכוח התלהבותם ומומחיותם את התעופה לפלסטינה-א"י ידון הפרק השני במוסדות והאישים הפוליטיים והכלכליים שהפכו את התעופה לגורם קבוע ויציב ששימש חלק בלתי נפרד מהחיים הציבוריים ביישוב. הפרק יקשור בין מיסודה של הפעילות התעופתית לתהליך המודרניזציה ביישוב היהודי, תהליך שהגיע לשיאו בשנות השלושים של המאה העשרים. ביטויי מודרניות ביישוב היהודי, דוגמת אורבניזציה וחברה אזרחית מפותחת קשורים גם  לבשלותה של המערכת הפוליטית-מוסדית, במיוחד הפועלית, שהשתלטה בתהליך הדרגתי על התעופה. סקירה השוואתית קצרה של שני תחומים טכנולוגיים נוספים שהתפתחו באותן שנים, ימאות וקלנוע, תמקם את פיתוח התעופה בהקשר הכללי של תהליך המודרניזציה בשנות השלושים. 

הפרק יבדוק את אופיה של ההתפתחות הממסדית התעופתית, המעורבות הפוליטית ומשמעות ההבדלים שבין שתי חברות התעופה שפעלו במקביל בין השנים 1937 - 1940: חברת "אווירון" וחברת "נתיבי אוויר ארץ ישראל" (Palestine Airways). התכתבויות ומסמכים רשמיים שונים של "הקלוב הארצישראלי לתעופה" יסיעו בחשיפת פעילותו ומידת חשיבותו. עיון בביוגרפיות התעופתיות של דב הוז ופנחס רוטנברג, ראשי שתי חברות תעופה מקומיות,  יבליט את הקשרים בין לאומיות, מודרניות וטכנולוגיה. בפרק השלישי והאחרון, אבחן את המודרניות ואופני התקבלותה באמצעות הצגת נקודות המפגש שבין מיזמי תעופה לבין הציבור הרחב: תערוכות, ימי תעופה, עיתונות ומודעות לסכנות האוויריות שהביאה עימה מלחמת העולם השנייה וחינוך לתעופה. מטרת הפרק היא לבחון את מקומה של התעופה בחיי הציבור הכללי, כולל מי שלא התענינו בנושא באופן מיוחד, ולאתר את מידת נראותה ביחס למאמצים התעמולתיים שנעשו ע"י גופי התעופה השונים. היוזמה החינוכית הממוסדת תיבדק באמצעות ההתחקות אחר החינוך לתעופה בגנים ובבתי-הספר.

באמצעות בדיקת הספרות הלימודית העניפה בנושאי תעופה ואווירונאטיקה, שיצאה לאור באותה תקופה, אבחן כיצד הופצה הטכנולוגיה החדשה  במסגרות החינוך השונות ומה היו מטרותיה ואתייחס אף ליצירתה של  "מודעות אווירית" (air-mindeness) ע"י המוסדות הרשמיים ביישוב. כוונתי במושג זה היא לתהליך המחשבתי-פסיכולוגי שעבר על עמים רבים בעולם, בעיקר באירופה, החל מתום מלה"ע הראשונה. לאחר השימוש שנעשה בכוח האווירי במלחמה זו החל הציבור הרחב במדינות אירופה להיות מודע לסכנות מן האוויר. התהליך התעצם בשנות השלושים כאשר המשלות החלו להכין את עמיהן לקראת מלחמה אפשרית. מסיכות הגז, תרגילי התגוננות בפני התקפות אוויריות וסיפורים מסמרי שיער על התקפות מפציצים הפכו לחלק מחיי היומיום של האנשים בתקופה זו. מוראות הסכנות מהאוויר הגיעו לקראת מלה"ע השנייה גם לפלסטינה-א"י וממשלת המנדט ומוסדות היישוב השתמשו בכלים הסברתיים שונים כדי להבהיר לציבור את הסכנות ודרכי ההתגוננות מפניהן.  

העבודה תעשה שימוש במקורות ראשוניים מארכיונים שונים בארץ: ארכיון "ההגנה" בתל אביב, גנזך המדינה בירושלים, הארכיון הציוני המרכזי בירושלים והארכיון לחינוך יהודי בישראל ובגולה באוניברסיטת תל אביב. החומרים הארכיוניים כוללים מסמכים רשמיים בצד  עדויות אישיות וריאיונות שבעל-פה  עם חברי קלוב התעופה הארצישראלי וחובבי תעופה, פירסומים ועלונים של קלוב התעופה וחברות תעופה ותיקים אישיים של מורים וגננות. העיתונות היומית של אותה תקופה תסייע גם היא באיתור הלכי רוח ציבוריים ותחושות שעוררה ההמצאה החדשה. מלבד מקורות אלה אעשה שימוש גם בחיבורים וזכרונות שפרסמו בני התקופה.    

                                                                פרק ראשון

יהודים מעופפים בשמי פלסטינה-א"י: סוכני השינוי

נושאו של פרק זה הוא סוכני השינוי וההפצה שהיו אחראיים להחדרת התעופה ליישוב היהודי בפלסטינה-א"י בשנים 1932-1940. הכוונה היא לחלוצי התעופה הראשונים: מקומיים, מהגרים וזרים שפעלו מתוך אהבתם האישית לנושא, מתוך הבנה ואהדה לפן הטכנולוגי-מודרני של החיים ומתוך רצון להביא קידמה לחברה ההולכת ונבנית בפלסטינה-א"י. סוכנים אלה היו ברובם בעלי רקע טכני, מהנדסים בדרך כלל, ש"נדבקו" בחידק התעופה והחליטו להפוך אותה לדרך חיים. ניסיונם ליצור תרבות של תעופה בפלסטינה-א"י ויוזמותיהם התעופתיות, שסחפו אחריהם אנשים נוספים, הופכים אותם לסוכני מודרניזציה ושינוי. הפרק יתחיל דווקא בתיאור חלקם של הממשלה המנדטורית ונציגי האימפריה הבריטית כסוכני שינוי.

נוכחותה של האימפריה ומדיניות הממשלה יצרו את המסגרת לפעילות התעופתית והכתיבו במידה רבה את אופי הפעילות בסקטור התעופה האזרחית. גולת הכותרת של הפעילות הממשלתית הייתה בניית שדה התעופה בלוד אך מלבד זאת היא מיעטה בהשקעות ולא יזמה כל פעילות תעופתית מקומית. ואקום זה הותיר את הזירה ליוזמותיו של היישוב היהודי המאורגן וליוזמותיהם של יחידים שביקשו לקדם מיזמים תעופתיים כגון חוגי דאייה ופעילות תעופתית מסחרית. תיאורית הפצת ההמצאות  (diffusion of innovations) תשמש לבדיקת פעילותם של סוכני השינוי ותסייע בבחינת הצלחתם לשווק את התעופה לתושבי היישוב.         

תיאורית הפצת ההמצאות (Diffusion of Innovations)

תיאורית הפצת ההמצאות (diffusion of innovations) של רוג'רס מסבירה את הופעתן של טכנולוגיות חדשות, יישומיהן והשימושים בהן.  ההפצה היא תהליך שבו המצאה או חידוש כלשהו מתוקשרים לאורך זמן באמצעות מספר ערוצים בקרב חברים במערכת חברתית. התקשורת היא תהליך שבו המשתתפים יוצרים מידע או חולקים בו  עם משתתף אחר, במטרה להגיע להבנה הדדית, למשל כשסוכני שינוי מבקשים לשכנע נמענים שלהם לאמץ חדשנות כלשהי. במקרה שלפנינו, המערכת החברתית היא היישוב היהודי וערוצי התקשורת שבהם עשו שימוש סוכני השינוי הם: פנייה ישירה לציבור הרחב להצטרף לקלוב התעופה, גיוס ראשי מערכת החינוך ומוסדותיה לרעיון התעופה ודרכם הגעה לתלמידי בתי-הספר (דוגמת מנהל הגימנסיה הרצליה ד"ר חיים בוגרשוב) וניסיונות לשכנע את האליטה השלטונית המקומית בכדאיות ההשקעה בתחום החדש.

למרות שלחלק גדול מתושבי פלסטינה-א"י היה ידע ראשוני על תעופה (התחום היה מוכר יותר בארצות אירופה, משם הגיעו מרבית חברי היישוב היהודי, וכבר נעשה בו שימוש צבאי במלה"ע הראשונה ולאחריה) ניתן להתייחס אליה כל"המצאה" במובן של רעיון, פרקטיקה או אובייקט הנתפסים כחדשים.  מבחינת ההתנהגות האנושית יש חשיבות מעטה לשאלה האם הרעיון הטכנולוגי "חדש" מבחינת משך הזמן שחלף מאז נתגלה או נוסה לראשונה. תפיסתו של האדם את הרעיון כ"חדש" היא זו הקובעת תגובות של פרטים או סוכנים היסטוריים לרעיון זה. אם הרעיון נתפס כחדשני הוא "המצאה". גם אם רבים מבני היישוב היהודי שמעו משהו אודות נושא התעופה לאחר מלה"ע הראשונה או בראשית שנות העשרים, הם לא בהכרח ראו כלי טייס כלשהו, או הבינו את השימושים הגלומים בו.

התעופה העולמית הייתה אז בחיתוליה, וודאי במקום רחוק כמו פלסטינה-א"י, שם הייתה מובנת עוד פחות. כפי שמדגיש רוג'רס, החדשנות שבהמצאה אינה רק בידע חדש. ידע על המצאה מסוימת לא מפתח מיד גישה אוהדת, או בלתי אוהדת, כלפיה, אימוץ שלה או דחייתה. ה"חדשנות" שבהמצאה באה לידי ביטוי בידע, שכנוע או בהחלטה לאמצה. וכך,  בשנות החדירה של התעופה לפלסטינה-א"י, 1932 - 1936, האליטה היישובית רכשה ידע בנושא אך טרם הכריעה לגבי טיבה של ההמצאה. זו הייתה שעתם של סוכני השינוי ומפיציו.

רוג'רס חילק מאמצי המצאות לחמש קטגוריות: "הממציאים" (2.5%) - נועזים, משכילים וניזונים ממספר רב של מקורות מידע; קבוצת "המאמצים בשלב המוקדם" (13.5%) - מנהיגים חברתיים, פופולריים, משכילים; קבוצת "הרוב המקדים לאמץ" (34%) - שקולים, בעלי קשרים חברתיים רבים.

קבוצת "הרוב המאחר לאמץ" (34%) - סקפטיים, מסורתיים ומעמד סוציו-אקונומי נמוך;ו"הנשרכים מאחור" (16%) - ספקניים, פחדנים, שכנים וחברים הם מקור המידע העיקרי   שלהם. קבוצת "המאמצים בשלב המוקדם" בוחרים את הטכנולוגיה, סוחפים אחריהם את קבוצות הרוב עד אשר הטכנולוגיה הופכת נפוצה. פרק זה יתמקד בבני הקבוצה הראשונה והשנייה: האנשים שהביאו לראשונה לפלסטינה את הטכנולוגיה התעופתית, הממציאים,  ואחריהם קבוצת האנשים, המצומצמת באופן יחסי (כמה מאות), שנסחפה אחריהם, והצטרפה לעיסוק האינטנסיבי בתעופה, לעיתים תוך הפיכתה למקצוע של ממש.     

על אף שאעשה שימוש בתיאוריה של רוג'רס קשה להימנע מלבקר את הקטגוריות של מאמצי ההמצאות שהוא מונה ומאפיין. החלוקה עצמה היא דיכוטומית, נוקשה וסטריאוטיפית מדי. קשה להכליל ולטעון כי כל הממציאים ומאמצי הטכנולוגיות החדישות הם "נועזים" ו"משכילים" ולהגדיר את הנרתעים מטכנולוגיה כמסורתיים ורואי שחורות. גם החלוקה המעמדית המשתמעת מן האיפיון שלו לא תמיד נכונה: במקרה שלנו נעשתה פנייה דווקא לנוער הנוטה לעבודת כפיים, שנשר מן הלימודים, להצטרף לחוגי התעופה הראשונים ביישוב וחלק מהטייסים הראשונים הגיעו מן ההתיישבות העובדת ולמדו באמצעות מלגות ותמיכות שונות (ראו בפרק השלישי).

השלטון הבריטי כסוכן שינוי

הדעה המקובלת במחקרים העוסקים בתרומתו של השלטון הבריטי לפיתוחה של פלסטינה-א"י היא שעל אף שלממשלה הייתה השפעה רבה על התפתחותה של הארץ, היא לא יישמה מדיניות פיתוח נמרצת ותרומתה לתהליכי מודרניזציה משמעותיים הייתה נמוכה עד בינונית . מדיניות האוצר הבריטי הייתה שעל כל קולוניה או שטח מנדט לנהל תקציב עצמאי במטרה למזער את הנטל על משלם המיסים הבריטי. מצד שני, השקעה בתשתית תעופתית הייתה כמעט הכרח: אווירונים היו חלק מהאמצעים שסייעו בתחזוקת האימפריה: הם יצרו קשר מהיר בין המטרופולין לחלקיה המרוחקים ונעשה בהם שימוש הולך וגובר כאמצעי לשינוע בני-אדם, סחורות ומסמכים. יצירתה של תשתית תעופתית הייתה גם צורך צבאי של חיל-האוויר המלכותי שסייע במשימות הביטחון השוטף בקולוניות.

עם הגידול ההדרגתי בתנועה האווירית האזרחית לפלסטינה-א"י נתעוררה הדרישה לשיפור השירות הניתן למטוסים: שדה תעופה גדול ומודרני, מידע מטאורולוגי, שירות טכני וכולי. ההשקעות שנעשו בתחום התעופה באו בעיקר כדי לשרת את צרכי האימפריה והממשלה המנדטורית ולא על מנת לעודד את תושבי הארץ לפתח תעופה מקומית או לתמוך ביוזמות מקומיות לייסוד ענפי ספורט תעופתיים, כמו טיסנאות ודאייה. לא הועברו טכנולוגיות מתקדמות, שהיו בידי הבריטים, לתושבי פלסטינה-א"י ולא נעשו ניסיונות לתמוך במאמצים המקומיים ליצור תעופה מקומית. השלטון הבריטי הסתפק לרוב בפיקוח, רישוי ובלימת יוזמות שעלולות היו לאיים על אינטרסים ביטחוניים או כלכליים של האימפריה: הדרישה לצירופם של חברים ערבים לקלובי התעופה, האיסור הגורף על טיסות אזרחיות במהלך תקופות מסוימות בזמן מלה"ע השנייה ופעילותה של חברת התעופה "נתיבי אוויר א"י" כחברת בת של החברה הבריטית "אימפיריאל אירוויז" עם טייסים בריטים בלבד הן רק שלוש דוגמאות לכך. מדיניות זו הביאה יזמים וחובבי תעופה מן היישוב היהודי למלא את הואקום שהותירה הממשלה המנדטורית.

היחס החיובי מצידו של השלטון הבריטי לקיומה של חברה אזרחית היה בין הגורמים המסייעים  ליזמות התעופתית היהודית. במושג "חברה אזרחית" כוונתי למושג (השאול מהגל) המבדיל את הפעילות הציבורית במסגרת החברה האזרחית, בעיקר, מזו המתבצעת ע"י המדינה, אך גם מזו המתבצעת במסגרת התא המשפחתי. בפעילות זו משלבים בני-האדם בין החירויות של הפרט, כפי שהן נובעות מחוקי הטבע ההובסיאניים, ובין חיי הקהילה המודרניים ונוצרים יחסים אינסטרומנטליים בין הפרטים בחברה. ההשתתפות בחברה האזרחית היא וולונטרית וכוללת פעילויות בתחום הכלכלי, התרבותי והציבורי-פוליטי. באמצעות יחסי גומלין ושיתוף פעולה ביניהן יוצרות  התארגנויות אלו מארג משולב המהווה חברה אזרחית.

התחלות של חברה אזרחית בפלסטינה-א"י התקיימו בתקופה העות'מאנית המאוחרת, אך אלו היו ספורדיות ומקוטעות. את הולדת החברה האזרחית ביישוב יש ליחס למנדט הבריטי. חופש הביטוי, החופש להחליף דעות וחופש ההתארגנות, שהתקבעו היטב בתקופת המנדט, היוו חלק חשוב מן המורשת של שלטון זה. החברה היהודית ניצלה חופש יחסי זה ויזמה פעילות אגודות, חוגים  והתאגדויות עירוניות וארציות על מנת לקדם מטרות שונות. החברה האזרחית ביישוב כללה גם קבוצות שהפעילים בהן היו קשורים יחד מבחירה, בשל עניין משותף, תכנית משותפת או אפילו תחביב משותף ואגודות הספורט למיניהן, וקלובי התעופה בכללן, הן דוגמה מובהקת לכך. מדיניות כלכלית ליברלית-קפיטליסטית, גם היא חלק ממורשת השלטון הבריטי, אפשרה ליזמים פרטיים מקומיים ולחברות לפעול באין מפריע, לעיתים אף בעידוד הממשלה. פעילותה של חברת התעופה הפרטית של רוטנברג "נתיבי אוויר ארץ ישראל" היא דוגמה לפעילות כזאת.

למרות שההשקעה הבריטית בפיתוח פלסטינה-א"י לא הייתה נרחבת הרי שאין להתעלם מהפעולות שכן נעשו בתחום התעופה האזרחית. קיומה של תעופה אזרחית הוא תחום עתיר השקעות הדורש הקמת תשתיות מתאימות והשקעה של מדינה וממשל: הקמת שדות תעופה, שירותים מטאורולוגיים, רשת של קשר רדיו, רישוי ופיקוח על ציוד ואנשים, הכשרת כוח אדם מומחה וכד'. הגידול שחל בפעילות התעופתית בפלסטינה-א"י במהלך שנות השלושים יצר צורך דחוף להקים גוף רשמי שירכז בידיו את כל הטיפול בתעופה. לשם כך, הוקמה בסוף שנת 1934 "מחלקת התעופה האזרחית". (Department of Civil Aviation). מחלקה זו הוכפפה ישירות למזכיר הראשי של ממשלת המנדט ובראשה הועמד מהנדס אנגלי בעל ניסיון קולוניאלי קודם בשם דגלאס ו.  גמבלי (Gumbley). תחילה, מנתה המחלקה שלושה עובדים ועסקה בעיקר בפיקוח על המנחתים ובמתן אישורי מעבר למטוסים. פעילות המחלקה גדלה בהדרגה וגמבלי החל לגייס עובדים מקומיים למחלקת התעופה תוך שהוא מנצל את מומחיותם של המהגרים היהודים מגרמניה שהגיעו בשנות השלושים.

אחד מעובדי המחלקה הראשונים שגויס ע"י גמבלי היה הינץ סימון  (Simon), יהודי מגרמניה שהיה פעיל שם בקלוב תעופה, ונתמנה להיות קצין תנועה בשדה התעופה לוד. בנובמבר  1936 נתמנה ד"ר רודולף פייגה (Feige), מטאורולוג יהודי-גרמני שהיגר לפלסטינה-א"י ב-1933 במסגרת קבוצת דואים גרמניים שהגיעו למכבייה, לעמוד בראש השירות המטאורולוגי ובינואר 1937 מונה לותר יולסברגר (Juliiusberger), שהיגר יחד עם פייגה, לעוזרו בשירות המטאורולוגי.

עם הקמתה החלה המחלקה לתכנן ולהקים שדה תעופה בחיפה שנועד לשמש בעיקר את חברת הנפט העיראקית לצורכי קשר וסיור לאורך קו צינור הנפט. המחלקה הייתה אחראית למתן רישיונות לכלי טייס אזרחיים, הענקת רישיונות טייס לטייסים ומתן אישור לפעילותן של חברות תעופה מקומיות. תפקיד נוסף של מחלקת התעופה האזרחית היה חתימת הסכמי תעופה עם חברות תעופה זרות שהחלו לפעול אז בפלסטינה. תחום התעופה האווירית האזרחית החל לצבור תנופה בשנים אלו ממש וכל מדינה אירופית בקשה להגן על האינטרסים התעופתיים שלה גם במרחבים הקולוניאליים. התחרות בין האימפריות על נתיבי האוויר הייתה אז בשיאה והקרינה על מערכת ההסכמים הבינ"ל בתחום התנועה האווירית.

שדה התעופה לוד כפרויקט אימפריאלי

תרומתה העיקרית של ממשלת המנדט הבריטית לפיתוחה של תשתית תעופתית בפלסטינה הייתה הקמתו של שדה תעופה לוד.  כבר ב - 1934 נפלה ההחלטה להקים שדה תעופה גדול ומרכזי שיענה על צרכי התעופה המתפתחת באזור ובאימפריה. עד אז, היה שדה התעופה העיקרי בעזה. שדה זה היה קטן ובמיקום בלתי נוח והקשה על טיסות "אימפיריאל אירוויז" (Impirial Airways) מאנגליה להודו. קו התעופה בין לונדון להודו היה אחד הקווים החשובים של החברה שייצגה את האינטרסים של האימפריה הבריטית. פלסטינה-א"י שימשה תחנת ביניים לטיסות אלו מאז הקמתה של חברת התעופה הבריטית ב - 1924.  המיקום נקבע בסופו של דבר בלוד בשל מספר גורמים: תנאי הקרקע הנוחים יחסית; גישה נוחה למטוסים; קרבה לים ממערב והעדר מכשולים גבוהים ; הדרך קצרה יחסית הן למרכז הממשלתי בירושלים, הן למרכז המסחרי ביפו ותל אביב ומזג אוויר נוח שעליו הצביעו הבדיקות המטאורולוגיות.    

גורם נוסף שחשב על פיתוח תשתית תעופתית היה עיריית תל אביב, ולזו היו אינטרסים שונים. כבר בראשית שנות השלושים פתחה עיריית תל אביב במו"מ עם הממשלה המנדטורית במטרה לבנות את שדה התעופה הבינלאומי של פלסטינה-א"י בצפון תל אביב, במקום שבו ממוקם כיום שדה דב, ולא בלוד. ממשלת המנדט העדיפה את לוד, אך לעיריית תל אביב היו נימוקים משלה. העירייה ביקשה להקים את שדה התעופה הבינלאומי של פלסטינה-א"י בתחום המוניציפלי שלה מתוך ציפייה שהקמתו תתרום לפיתוחה של העיר. ראש העיר מאיר דיזינגוף, ועמיתיו בעירייה, ראו בעיני רוחם תנועה אווירית ערה המביאה לבתי המלון ולמסעדות העיר אורחים ותיירים רבים. העיר המודרנית תוכל לשרת, בחזונם, גם את נוסעי הטרנזיט שיעצרו רק למנוחת לילה בעיר, לפני טיסת ההמשך שלהם. בנייתו של שדה התעופה בעיר הייתה מציבה את תל אביב על המפה כעיר מודרנית ומפותחת המקושרת למרכזים האירופאים בקשר אווירי מהיר. בנוסף לכך, הדגישה העירייה, הקמת שדה תעופה בלוד עמדה בניגוד לאינטרס יהודי, בשל הכפרים הערבים העוינים לוד ורמלה, שאכן הקשו רבות על התנועה בדרכים לשדה התעופה, ובתקופות מסוימות אף ניתקו אותו כליל מדרכי תעבורה יבשתיות.

כל הנימוקים האלה לא שכנעו את ממשלת המנדט ועבודות סימון השטח ויישורו בלוד החלו כבר ב - 1934. בשנת 1936, עם סיום יישור מסלולי העפר החלה בו הפעילות האווירית.  בשנת 1937 נשלמה מלאכת סלילת כל ארבעה מסלולי השדה ובניית מוסך גדול למטוסים. ב - 1938 הושלמה בניית טרמינל הנוסעים.  בהקמת שדה התעופה החדיש השקיעה ממשלת המנדט סכום של 250,000 לירות מתקציבה שלה. גמבלי התפאר בשדה וראה בו אחד משדות התעופה הגדולים והמשוכללים ברשת האווירית האימפריאלית, בעל היצע של מגוון מסלולים המתאימים לכל מזג אוויר.

עם פתיחתו היו בפלסטינה-א"י חמישה שדות תעופה לשימוש מטוסים אזרחיים: לוד, חיפה, צמח, עזה ויריחו.  שלושת האחרונים שימשו לתחבורה פנים ארצית בלבד. עם פתיחת שדה התעופה לוד פעלו בפלסטינה-א"י מספר חברות תעופה בינ"ל: "אימפיריאל אירויז" (Imperial Airways) שהפעילה חמש טיסות שבועיות,  חלקן עם מטוסי ים , ק.ל.מ (K.L.M) בקו הולנד - בטביה דרך לוד, "לוט" (Lot) בקו ורשה - לוד, אלא-ליטוריה (ala - littoria) האיטלקית בקו חיפה - ברינדיזי עם מטוסי ים, "מיצר אירליינס" המצרית עם טיסה יומית בקו חיפה-לוד-מצרים וטיסה דו-שבועית בנתיב לוד-בגדד. בקיץ הוסיפו המצרים שתי טיסות שבועיות בקו לוד-קפריסין.

 
t1387-med
  מודעת פרסומת משנות ה-40 של חברת מיסר איירלינס המראה את קוי החברה,בין היתר לחיפה וללוד בא"י

השלטון הבריטי, וגמבלי בראשו, ראה בשדה התעופה בלוד פרויקט קולוניאלי הבא לשרת את צורכי האימפריה קודם כל. הוא נתפס כחלק מרשת הקווים של האימפריה בעולם וייצג את מדיניות הפיתוח ורוח המודרניות שהביאה עימה האימפריה לחלקים נחשלים של העולם. בראיון עיתונאי לרגל סיום השלב הראשון של העבודות הביע גמבלי את תקוותו שתוך שמונה-עשר חודשים ניתן יהיה להגיע בימות הקיץ (בשל מזג האוויר הנוח) ביום אחד מפלסטינה ללונדון בשירות יומי - חזון מרגש באותם ימים. השדה המשוכלל, החדש, הגדול והמודרני העיד על יוקרת האימפריה הבריטית ושירת בנאמנות את צרכיה בימות שלום ומלחמה. הממשלה גם דאגה לתת פרסום לפתיחת השדה: קלוב התעופה המצרי המלכותי שלח לגמבלי מכתב ב - 10 פברואר 1936 וביקש תמונה של שדה תעופה לוד וחומר אחר על תעופה בפלסטינה כדי לפרסמם בכתב-העת Egyptian Aviation.

ב - 1937 פנתה חברת "מסחר ותעשייה" למחלקת תעופה אזרחית כדי לקבל מידע על הישגי התעופה בפלסטינה על מנת לפרסמם בכתב-העת הכלכלי , Palestine and Middle East, שהוציאה לאור. משרד המושבות ביקש במרץ 1939 מגמבלי תמונות של שדות התעופה בחיפה ולוד כדי לפרסם כתבה על הישגי התעופה האזרחית בפלסטינה. כתבה זו תציין, כך נאמר, את הישגי הבריטיים מתחילת המנדט בארץ זו. מייד לכשתסתיים בניית טרמינל הנוסעים בלוד, כך הובטח, תפורסם כתבה אוהדת נוספת.

"אווירון בשמי טבריה": האימפריה כסוכן מודרניות

לא רק מדיניות מכוונת של הממשלה המנדטורית שיחקה תפקיד בעיצוב פני התעופה האזרחית וחשיפת הטכנולוגיה המתקדמת בפני תושבי הארץ. עובדת היותה של פלסטינה-א"י חלק מן האימפריה הבריטית חשף את יושביה לעידן האווירי ולחוויות החדשות שיצרו המטוס וחברות התעופה האזרחיות: קיצור זמני המסע בין הארצות, קשר מהיר יותר בין בני-אדם, קירוב אזורי פריפריה למרכז וניחוחות בינלאומיים בערים מרוחקות. אפיזודה קצרה בחיי העיר טבריה תדגים את תפקידה של האימפריה כסוכן מודרניות וכמבשרת עידן התעופה בפלסטינה-א"י. 

החל משנות העשרים של המאה העשרים  הושם דגש במדיניותה האימפריאלית של בריטניה על יצירת קשר טוב יותר בין כלל ארצות האימפריה. השאיפה לשפר את התקשורת והתובלה בין חלקי האימפריה הובילו להחלטה לייסד קווי תעופה שחיברו בין המטרופולין לקולוניות. המצאתו של המטוס הפכה את התובלה האווירית לכלי שהבטיח את אחדותה של האימפריה והמטוס היה לסוכנה. חברת התעופה של האימפריה "אימפיריאל אירוויז" הוציאה לפועל את המדיניות הזו.

לקראת פתיחת הקו החדש בין אנגליה והודו הכריז תת-שר האווירייה הבריטי פרדריק מונטגיו (Montague): "עם המאורע הזה נעשה אחד הצעדים החשובים ביותר בהתקדמות תחבורת האוויר האימפריאלית שלנו. הדרך החדשה הזאת תקרב אלינו את הודו". מטוסי התקופה היו חייבים להצטייד בדלק לעיתים קרובות, טווח הטיסה בין חנייה לחנייה היה קצר יחסית וחניות הביניים- רבות. טיסה בין אנגליה להודו ארכה שבוע ימים. טבריה נבחרה כתחנת ביניים מכיוון שהכנרת נמצאה מתאימה לנחיתה והמראה של מטוסי ים. הנוסעים שנחתו בכנרת הועברו בסירות למלון "טיבריאס" הסמוך, שבו התארחו למשך הלילה. בבוקר הוסעו במכונית לצמח, משם המריא מטוס יבשתי לבגדאד ומשם המשיך לקראצ'י.

בשעות אחר הצהריים של ה - 20 באוקטובר 1932 ערכו תושבי טבריה קבלת פנים נלהבת למטוס הראשון בקו:

קהל של אלפי איש נהר אתמול לחוף ים כנרת לראות בפעם הראשונה בחייו במחזה היפה של ירידת אווירון הים. הוא בא מלונדון דרך ברינדיזי ואתונה והוריד את נוסעיו בים כנרת. אך הופיע האווירון בשמי טבריה וההמון רץ ונדחק אל הרחבה שע"י הנמל. רבים רצו לקראתו בסירות וגם בשחייה. קצינים ושוטרים בריטיים עמדו על המשמר. ב - 4 אחה"צ חנה האווירון בקרבת הנמל אליו נסעו בשתי סירות משוט פקיד ההגירה, נציג המחוז מר קית' דוטש (Dotsch) בלווית מושלי הגליל ונפת טבריה. וחזרו בלווית מפקד המטוס והצטלמו איתו .

  2442265249_2d910ae71a
                          ספינת הטייס של איפריאל איירווייז לאחר נחיתתה בכינרת

למחרת הנחיתה הזמין הטייס את נכבדי האזור והטיס אותם במשך חצי שעה בשמי בקעת כנרות. התרשמותם הייתה עזה. משרדי חברת "אימפריאל אירוויז" היו בטבריה ובצמח ובמשך תקופת מה מכרה החברה חבילת תיור של 16 יום במחיר 80 ליש"ט לאדם. הסיור כלל טיסה לשדה-התעופה "הגליל" בטבריה, אירוח וטיולים באזור. מבקעת כנרות ניתן היה לטוס גם לקהיר ומשם לאתרי אפריקה. על פני הכנרת חנו חניית ביניים  בראשית שנות השלושים גם מטוסי-ים של חברת ק.ל.מ  ההולנדית בדרכם מאמסטרדם לבטוויה (כיום ג'קרטה, בירת אינדונזיה). בעקבות פגיעה חמורה במטוס "אימפריאל אירוייז", שנגרמה מרוח מזרחית עזה, ומשיקולים נוספים החליטה החברה להעביר את נחיתת הביניים לעזה, ומשם בהמשך ללוד. תקופה קצרה זו הותירה רושם עז  על תושבי האזור: "מזה חודשים שאווירוני חברת האווירונים הבריטית "אימפריאל אירוויז" פוסחים על הגליל. החברה הפסיקה את שירותה השבועי מאירופה ע"י אווירוני הים שחנו כל הזמן בים כנרת על יד טבריה והכניסו הרבה חיים ועבודה בעירנו השקטה" . אך אנשי היישוב היהודי לא סמכו רק על פעילותה של האימפריה. באותה תקופה ממש החלו סוכני שינוי מקומיים בפעילות תעופתית ראשונית. 

"הבו לנו כנפיים": סוכני השינוי המקומיים

מפיצי רעיון התעופה ביישוב היו קומץ של "משוגעים לדבר", אנשים שנדבקו בחיידק התעופה והיו נחושים להופכו לעובדה קיימת בחיי החברה היהודית בפלסטינה-א"י. כיצד ניכסו לעצמם סוכני המודרניות טכנולוגיות אלו ? כיצד התרחשה הפצה זו  ? פעילותם של שניים מחלוצי התעופה, המהנדסים אלכסנדר גליק (Glick)  וצבי נדב, תדגים  שני סוגים של סוכנים: סוכן המודרניות והסוכן הלאומי. גליק פעל בעיקר מתוך מניעים של אהבת התעופה, רצון עז לעסוק בה והכרה בחשיבות הטכנולוגיה לחיים המודרנים. מניעים אלה היו טבועים גם בפועלו של נדב אך נוסף להם המניע הלאומי: עבור נדב, גילמה התעופה גם פוטנציאל ביטחוני חשוב עבור היישוב היהודי.  נדב, איש  "השומר", היה "מגויס" לנושא הביטחון ביישוב וניסה לשכנע את ההנהגה הרשמית בחשיבות התעופה ואילו גליק פעל לבדו, כאדם פרטי, תוך שיתוף פעולה עם קצין בריטי ששהה בארץ במסגרת שירותו הצבאי. שני סוכנים אלה ניסו בכל כוחם להציג טכנולוגיה תעופתית חדשה בפלסטינה-א"י ולשכנע את תושביה ביתרונותיה, אך רק אחד מהם הצליח במשימה זו.     

אלכסנדר גליק היה צעיר יהודי שהיגר לפלסטינה מגרמניה ב - 1926, ושיזם בראשית שנת 1932, ביחד עם קצין בריטי, הקמת מועדון דאייה ראשון בפלסטינה-א"י, "מועדון הכרמל", בחיפה. גליק היה תוצר של מערכת החינוך הטכנולוגית הגבוהה בגרמניה ושל התרבות התעופתית העניפה שם.

במסגרת ההגבלות שהטילו בעלות הברית על גרמניה המובסת הושמד צי המטוסים שלה ונאסר עליה לפתח תעופה מוטורית. הגרמנים פנו לענף הקרוב ביותר בתחום התעופה, דאייה, והעיסוק בו הפך למעין התרסה כלפי תנאי חוזה השלום והמדינות המנצחות וסמל לגאווה לאומית. גרמניה הפכה למעצמה עולמית בתחום הדאייה והובילה בתחום ספורטיבי זה ובהמשך הובילה גם בתחום התעופה האזרחית המוטורית.

בראשית שנות העשרים, שנות השיא בפעילות הדאייה בגרמניה, היה גליק סטודנט להנדסת מכונות בדרזדן. הסטודנטים לקחו חלק פעיל מאוד במאות חוגי הדאייה ברחבי גרמניה. גליק הצעיר השתתף אף הוא בפעילות זו, התמחה במנועי המכונית והמטוס בלימודיו בטכניון ודאה מחוץ לעיר. בין היתר, הוא עסק בספורט הדאייה ביחד עם הדואה הגרמנייה המפורסמת מרגה פון אטצדורף (Etzdorf)  . ב - 1924 הוא נתקבל לעבודה כמהנדס בבית החרושת לייצור מטוסים "יונקרס", שפעל בשנים אלה בפיקוח הצרפתים והאנגלים וייצר מטוסים קלים בלבד המיועדים לייצוא. ב - 1926 עלה גליק לפלסטינה-א"י, אך קשריו עם "יונקרס" לא נותקו. מנהלי המפעל השתדלו באותו הזמן להגדיל את ייצוא מטוסי הספורט שייצרו לארצות שונות ואף החלו לגלות עניין במזרח התיכון. הם ידעו שבפלסטינה-א"י יש איש משלהם וייתכן שחשבו שגליק יוכל לייצגם ולפרסם את המטוסים שלהם. הם התקשרו עמו והודיעו לו שיהיו מוכנים להעמיד לרשותו את אחד ממטוסי הספורט שלהם על מנת להקים מועדון טיסה בפלסטינה-א"י.

גליק התלהב מן ההצעה וניסה להשיג אישור מן הממשלה. הוא עבד באותן שנים בשירות הממשל הבריטי והספיק ליצור קשרים טובים .הוא פנה באופן אישי לגורמים רבים, כולל למזכיר הממשלה, אך נענה בשלילה. הממשלה המנדטורית לא הייתה מעוניינת לפתוח את פלסטינה-א"י בפני השוק הגרמני וגם לא גלתה אז עניין בפיתוח  תעופה ספורטיבית. גליק, שהיה כבר "נגוע" בחידק התעופה, חיפש דרכים להמשיך בפעילות אווירית בארץ, אך לא מצא. לאחר מאורעות 1929 הוא חזר  לגרמניה על מנת להשתלם באוניברסיטת ברלין בהידרולוגיה וגיאולוגיה, שהיו תחומי עבודתו בארץ. הוא הופתע לראות את ההתקדמות הגדולה בתחום הדאייה בגרמניה: היא הקיפה המוני בני נוער, הדאונים השתכללו במידה ניכרת וההישגים שופרו. ב - 1931 חזר גליק לארץ וקיבל תפקיד בשירות הממשלה בתחום מחקר גלי הים בחיפה, כשלב מקדים לבניית הנמל.

מקום עבודתו היה סמוך למחנה הצבא הבריטי בבת-גלים. שם הוא פגש את שליש המחנה, קפטן ר.י.ייטס , (Yeats), קצין אנגלי ששירת בפלסטינה במסגרת גדוד הרובאים הסקוטי המלכותי (  Royal Scots Fusiliers), בן 35, בעל משפחה, המתואר כג'נטלמן אנגלי: הוא הקדיש מקום רב לספורט בחייו, במיוחד לתעופה, והיה חבר במועדון דאייה אנגלי ובעל רישיון טייס פרטי. השניים החליטו לייסד מועדון ספורטיבי לדאייה אך ממשלת המנדט העמידה תנאי להקמתו: עליו להיות מועדון יהודי-ערבי משותף. השניים החליטו לפעול תחילה כבודדים. ייטס וגליק הזמינו בכספם חלקי דאון מאנגליה, שהורכבו בעזרת נגר גרמני בשם אפינגר Efinger))  מן המושבה הגרמנית בחיפה. שיתוף פעולה זה מדגים את האופן שבו מפעפעת טכנולוגיה בחברה הנמצאת בתהליכי היווצרות ושאין בה עדיין  צבירה של מידע : שילוב של כוחות מקומיים ומומחים מן החוץ ששהו בפלסטינה-א"י באופן ארעי או קבוע.

משטח קרקע סמוך לחיפה, ששימש למטוסי חברת הנפט העיראקית, נקבע כמקום הניסוי. ב - 17 ביולי 1932 רשם ייטס את הדאייה הראשונה בפלסטינה בספר הדאון: נערכו 4 גלישות שנמשכו בסה"כ 5 דקות ו - 39 שניות. בשלב זה, ניגשו ייטס וגליק להקמת המועדון (כשכל אחד מהם ניסה לשכנע את מכריו ליטול חלק במועדון). גליק פנה בעיקר לאנשי "ההגנה", במחשבה שתעופה תוכל בעתיד לשמש בהגנת הארץ. עשרה פעילים הצטרפו באסיפת היסוד בטכניון בחיפה, ונוסף להם נכחו במקום עוד כשנים-עשר תומכים. הם מנו, בין היתר, את פרופסור שינברג ופרופסור ברויאר מן הטכניון בחיפה, מנשה הרמן (מבעלי מפעל "שמן"), המהנדס האנגלי ר. סקריבנר (Scribner) ששימש מהנדס הרכבות הראשי בפלסטינה ומארגן תנועת הצופים הערבית בפלסטינה-א"י, המהנדס האנגלי גוט (Gut) (מתכנן בתי-המלאכה של הרכבת) ובנו (מהנדס גם כן), אטקס (Etkes) (בריטי ממחלקת העבודות הציבוריות),  בנימין קיש - ששימש אז כמנהל מחצבות בעתלית, שלמה פרידלנד - סוכן אוניות, יצחק לוין (עובד בכיר בבית מסחר לתרופות וויקטור חיאט - ערבי שנודע בעושרו.

המהנדס סקריבנר נבחר כנשיא המועדון. הרכב חברי המועדון מעיד על אופיו: פעילות אקסלוסיבית הפונה לאליטה קולוניאלית מן המעמדות החברתיים הגבוהים: פקידים בכירים בממשלה המנדטורית ואנשי אקדמיה ואנשי עסקים מבוססים. ברור כי הפעילות במועדון התעופה החיפני לא פנתה לציבור הרחב וזה, ממילא, לא נמשך אחריה. ה"פלסטין ביוליטין" לעומת זאת דיווח על המאורע בהתלהבות: "ובכן, חביבי, האם תוכל לומר שאנו מפגרים אחרי ההתפתחות בזמן הזה ? מושל המחוז אישר את הקמתו של מועדון דאייה, ומה עוד תוכל לדרוש ? לפני שנים ספורות בלבד החלה הדאייה בגרמניה וכל החכמים ענו שזה הבל הבלים, כיום בכל מקום יש דאונים, וחיפה מצטרפת עתה לעולם הרחב. ומי זה יאמר שחיפה אינה עיר העתיד? " . 

חברי המועדון דאו בסופי-השבוע ושמעו הרצאות בתחומי האווירודינמיקה, תורת הרוחות וכד'. הרגשת הדואים הייתה של התרוממות רוח מיוחדת. הם היו הראשונים לדאות בפלסטינה, והרגשת ראשוניות זו ליוותה את פעילותם. המועדון התפרק בסוף אותה שנה בשל עזיבתו של ייטס את הארץ ובשל מעילה בכספי המועדון. אמנם, למועדון לא היה קשר ישיר להמשך הפעילות התעופתית אך חשיבותו היא בראשוניותו: דבר פעילותו נתפרסם ברחבי הארץ והעלה לראשונה את תשומת הלב הציבורית לסוג זה של ספורט. חלק מהחברים המשיך בפעילות תעופתית בשני מועדוני תעופה חדשים שקמו בחיפה לאחר שנתיים.

גליק הוא דוגמה לסוכן שינוי והפצה מן הקטגוריה הראשונה של רוג'רס ("ממציאים"): הוא יזם הבאת דאון ראשון לפלסטינה-א"י, היה מהדואים הראשונים וניסה לגייס לשורות המועדון, שהקים עם ייטס, חברים נוספים. כבוגר של מערכת החינוך הטכנולוגית הגרמנית פעל גליק מתוך מודעות לחשיבות התעופה לעידן המודרני והיה אחד מסוכני המודרניות הראשונים בפלסטינה-א"י. אך פעילותו כשלה: הוא לא הצליח ליצור המשכיות ולסחוף אחריו עוד אנשים שיעסקו בפעילות תעופתית. אופי הגיוס וההפצה היו לקויים באסטרטגית הפעילות של סוכן זה: גליק לא פנה למנהיגי היישוב או למנהיגים ציבוריים בניסיון לרכוש תמיכה רחבה יותר. הוא לא ניסה להרחיב את ציבור הפעילים,  או לפנות לקהלים שונים. פעילותו נשארה התארגנות ספורטיבית מקומית, שאף היא החזיקה מעמד רק חודשים מספר. 

באותה שנה שבה נתפרק המועדון (1932) חזר לארץ צבי נדב כשהוא נחוש לקדם את הדאייה והתעופה בפלסטינה-א"י.  איש "השומר" בן העלייה השנייה צבי נדב (1891 - 1959) היה מראשוני "המשוגעים לתעופה" בפלסטינה-א"י ופעילותו כסוכן שינוי הייתה מוצלחת יותר. הוא שילב באישיותו את המוודעות לחשיבותן של המודרניות והטכנולוגיה עם אמונה עזה בלאומיות היהודית המתחדשת.  עם תום מלה"ע הראשונה החלה גם בפלסטינה-א"י מודעות לחשיבותה הגוברת של העוצמה האווירית הצבאית כמכשיר להחצנה - אלימה כשצריך, של העוצמה האימפריאלית. שיטות הפעילות של חיל-האוויר המלכותי בארצות המנדט הבריטי ושל חיל-האוויר הצרפתי בסוריה ולבנון, לא נעלמו מעיני ציונים בעלי עניין בביטחון וצבאיות. נוסף לכך, גם באירופה החל להיווצר הקשר שבין לאומיות, תעופה ויכולת אווירית. קשר זה נראה טבעי מאוד באירופה של שנות העשרים, והוא הלך וגבר בשנות השלושים. דומה שהשפעותיו חלחלו לתנועה הציונות, ופעילים ציונים החלו יוצרים קשר, הלכה למעשה, בין ציונות לבין יכולת תעופתית  .

  nadavshohat
            צבי נדב (ויקיפדיה)
 סיפורו של נדב מלמד על כך שפעולות אלו היו, בתחילה, יוזמות של בודדים שדרכם הייתה קשה משום שנאלצו לשכנע את הסובבים אותם בקידומה של תוכנית שנראתה אז דמיונית. התעופה הייתה רק בראשיתה וכלל לא היה ברור כיצד תתפתח בעתיד. ההון האנושי והכלכלי שהיא הצריכה היו גדולים ולכן אותם "משוגעים לדבר" נאלצו פעמים רבות להשקיע מהונם הפרטי. נדב מעיד על עצמו שרעיון התעופה, והצורך ברכישת ידע מדעי וטכנולוגי, התעוררו בו בתקופת מלה"ע הראשונה באודסה, לשם  הוגלה מפלסטינה-א"י ע"י התורכים:  "בתקופה זו הגעתי לכלל הכרה עמוקה, כי בלי ידיעות טכניות לא יתכן לקיים מערכת הגנה יעילה. כפי שאי אפשר לפתח ענף משק כלשהו בלי מיכון משוכלל. ידעתי שבלי ידיעת פיזיקה ומתמטיקה לא יתכן לרכוש ידיעות טכניות יסודיות, וכדי ללמוד טיסה יש הכרח, קודם כל, ללמוד את מבנה המטוס" .

כשחזר לפלסטינה-א"י למד נדב, בעזרת ועד "השומר", פיזיקה ומתמטיקה אצל טובי המורים. היותו איש "השומר" השפיעה גם היא. אנשי "השומר" היו מהציונים הראשונים שהכירו בחשיבות התעופה ועשו צעדים מעשיים כבר בשנות העשרים על מנת להביאה לפלסטינה-א"י, מתוך הכרה ביתרון היחסי שבמטוס עבור היישוב היהודי הפרוס בפיזור רב יחסית בשטח עוין. רעיון קידום הטייס ככלי לקידום בטחון היישוב היהודי התאים היטב לאידיאולוגיה של חברי ארגון "השומר". הטייס הדגיש את הפן האינדיבידואלי ושם דגש על פעילותו של היחיד המקריב עצמו למען רבים. כך גם אגודת "השומר" החשיבה מאוד את הסלקטיביות שבבחירת חבריה, את האקסקלוסיביות של הארגון עצמו, אומץ פיזי והקרבה של כל שומר. אנשי "השומר" ניסו לרכוש את הידע בחו"ל ובמהלך השנים 1924-1925 יצא ישראל שוחט לצרפת ולרוסיה על מנת "לסדר חברים שלנו בבתי-ספר של תעופה בחו"ל על מנת שילמדו תורת התעופה ויהיו לטייסים. באנו במו"מ עם אנשים חשובים בצרפת שאחד מהם היה לאון בלום. אחרי ביאורים מצדי הסכים לעזור לנו... החלטנו לבוא בקשרים עם בריה"מ כדי לסדר חברים שלנו בבתי-ספר שלהם לטייס ולשם זה חפשנו דרכים לבוא למוסקווה. השגנו המלצה מפרופסור אינשטיין אל שגריר בריה"מ בברלין.. הצלחנו לבוא לבריה"מ".

הניסיונות המוקדמים בצרפת ורוסיה כשלו מסיבות פוליטיות, אך ההתקדמות הגיעה מאוחר יותר מכיוונו של נדב: באפריל  1927 הוא יצא לפריס, עם עזרה כספית מועטה של ישראל שוחט, על מנת ללמוד הנדסת מכונות ואווירונאוטיקה. הוא למד במשך שנתיים בבי"ס למכונאות ולחשמל ואח"כ עבר לביה"ס הגבוה לאווירונאוטיקה, שם למד בתנאים כלכליים קשים. בעזרת קשריהם של ישראל ומניה שוחט הוא נתקבל לקלוב תעופה פרטי לסטודנטים בפריז, Club aeronautique universitairea , שהיה סגור, בדרך כלל, בפני זרים. בקלוב למד לדאות, טס פעמיים במטוס מעל פריז ואף עבד בבית המלאכה של המועדון ורכש ידע שיהיה יקר ערך לכשיחזור לפלסטינה-א"י. בספריית המועדון מצא חוברת בצרפתית, המיועדת לשכנע את הנוער הצרפתי ללמוד דאייה, ומתארת את התפתחות ספורט הדאייה בגרמניה.

כך, התוודע לעיסוק המרשים בגרמניה בספורט הדאייה בעשור שלאחר חוזה ורסאי. נדב קרא על מאות הקלובים לדאייה שהוקמו בכל רחבי גרמניה ועל הפרסים העולמיים שבהם זכו הדואים הגרמנים בדאייה לגובה ולרוחק. נודע לו שבית-ספר מפורסם לדאייה נמצא ליד העיר דאנציג והוא רקם תוכנית להשתלמות יהודים מפלסטינה-א"י בביה"ס זה. במהלך פעילותו בקלוב הדאייה הפריסאי נוכח נדב לדעת כי אדם המתאמן בדאייה, ומגיע להישגים טובים, עשוי להיות גם טייס טוב וכי לעומת לימוד טיסה, הכרוך בהוצאות כספיות רבות ובזמן ממושך, הדאייה הייתה ספורט זול ובניית דאונים ואחזקתם לא הצריכו משאבים רבים. נדב קנה שתי חוברות הדנות בנושא ושלח אחת מהן לישראל שוחט ואחת לרחל ינאית. כמו כן הוא כתב לביה"ס הגרמני וקיבל ממנו פרוספקט על תוכנית ביה"ס ותנאי הלימוד בו, וגם אותו שלח לישראל שוחט. כך נתגבשה בלבו ההכרה:

"שאין כספורט הזה המתאים לתנאי הארץ מכל הבחינות. מלבד התנאים האקלימיים הטובים, גם מצבנו הפוליטי כשטח מנדטורי מחייב זאת. וכי מהו ההבדל בין ספורט הדאייה לבין שייט בספינות מפרש ? אין חשש שהממשלה תאסור אותו ".  

באביב 1932 חזר נדב לפלסטינה-א"י, נפגש עם ישראל שוחט והציע להקים מועדון תעופה. תחילה סבר כי יש להקים מועדון זה כמחלקה של "הפועל", אולם מאחר שחשש כי הדבר עלול להגביל את התפתחות המועדון, החליטו השניים שהוא לא יישא צביון פוליטי ויהיה פתוח לכל חובב תעופה. באותן שנים היה שוחט מראשי ארגון "הפועל" ומצא בפעילות זו נחמה על התפרקותו של ארגון "השומר". נדב ושוחט יזמו הקמת ועד שעליו נמנו העו"ד התל אביבי הוראס פרבשטיין, המהנדס פאול פוגל מחברת החשמל, ישראל שוחט וצבי נדב. כמטרה מיידית, טיפלו חברי הוועד בהשגת הכרה במועדון מטעם הממשלה.  על מנת להקהות את התנגדותם האפשרית של הבריטים נעשה ניסיון להקים את המועדון על בסיס משותף לערבים וליהודים אך הניסיון כשל בשל חוסר היענות של הצד הערבי והוחלט על הקמת מועדון תעופה יהודי. מאיר דיזינגוף ניבחר לנשיא המועדון וכיהן בתפקיד זה עד מותו, ב - 1936.  

במרץ 1933 הוגש תקנון המועדון לממשלת המנדט בצרוף בקשה לרשמו כחוק ונקבע שמו, כהצעתו של ישראל שוחט, "הגמל המעופף". נקבעו למועדון סיסמאות: "הבו לנו כנפיים" ו"תנו יד לכיבוש האוויר !". המימון השוטף של הפעלת המועדון הוטל על חבריו: חברים רגילים שילמו חצי לירה א"י וחברי כבוד שילמו 5 לירות א"י כדמי רישום.  30- 40 איש הצטרפו למועדון. הפרופיל הקבוצתי שלהם היה שונה מזה של מקימי המועדון החיפני. רובם היו מכונאים ממוסכים למכוניות ואופנועים, שהביאו את חבריהם. בשלב זה עוד לא החל נדב בפרסום המועדון בעיתונות או באסיפות והאנשים הגיעו על סמך היכרות אישית . הקמת המועדון מדגימה אף היא את תיאורית הפצת ההמצאות של רוג'רס: החברים הראשונים שהצטרפו למועדון השתייכו לקבוצה השנייה של "המאמצים בשלב המוקדם", על אף שהם אינם עונים לקטגוריות החברתיות של רוג'רס. הם לא היו מנהיגים חברתיים או משכילים, בהכרח, אלא בעלי אורינטציה מכנית-טכנולוגית שנמשכו למכונות התחבורה החדישות שהציעו יכולת לנוע מהר יותר ולהסתכן.    

במקביל, יזם נדב, ביחד עם חברים ותיקים מתקופת גדוד העבודה, הקמת מוסך שכונה "בלא"ט": "בית מלאכה לאוטומובילים וטרקטורים". שאיפתו הייתה להקים מוסך מודרני למכוניות וטרקטורים. המוסכים שהיו בארץ היו אז די מפגרים בציודם ובשיטת העבודה שלהם והוא התרשם מאוד מהמוסכים המודרניים  שבהם עבד בפריז בתקופות הפגרה מן הלימודים. תקוותם הייתה שיוכלו בהמשך לייצר שם חלקי חילוף למכוניות, ולכשירכשו ניסיון נוסף  - גם דאונים.

פעילות המועדון לא הצליחה מייד: ניתנו בו  הרצאות עיוניות על התעופה ועל בניית טיסנים אולם הנוער לא נמשך אז לבניית טיסנים, חרף הסיסמאות. נדב ניסה לשכנע עסקני הסתדרות שונים לכוון נוער אל המועדון אך כמעט איש מביניהם לא ראה חשיבות מיוחדת בתעופה. סיבה אחת לחוסר ההיענות הייתה שהפעילות שהוצעה בשלב זה הייתה תיאורטית בלבד. הצעירים התעניינו יותר בדאייה עצמה. סיבה אחרת הייתה שאותם ימים היו "ימי האופנוע" שכבש את הנוער בארץ.

תפקידו של נדב, כסוכן שינוי, לא היה קל. היה עליו לשכנע את נמעניו הראשונים, בני הנוער והצעירים, שהדאייה תוכל לענות על צרכיהם: הרפתקנות, אתגר ועיסוק בספורט מהנה. רק בהמשך, בסיועם של מהגרים יהודים שהגיעו מגרמניה ופולין, ושהביאו עמם מומחיות, ידע וציוד החלו אנשי המועדון לדאות. סוכני השינוי נדב ושוחט יצרו ערוצי תקשורת על מנת להרחיב את מעגל המשתתפים. הם התמקדו קודם כל בחברה האזרחית ובמערכת החינוך ורק אחר-כך בגופים צבאיים. ישראל שוחט יזם פגישה עם ד"ר חיים בוגרשוב, מנהל "הגימנסיה הרצלייה", וזה הסכים להתגייס למען הרעיון ואיפשר פתיחת חוגי ערב בגמנסיה.

על נדב הוטלה מלאכת שכנוע התלמידים להצטרף לחוגים והוא הצליח לרכז קבוצת בני נוער חובבי דאייה ובמרץ 1934 נפתח קורס דאייה תיאורטי: היה זה קורס ערב עיוני שניתן בחדר ההרצאות של גימנסיה "הרצלייה".  פתיחת הקורס הייתה מאורע חגיגי: נכבדים רבים הוזמנו לאולם ההרצאות של הגימנסיה, עד שמרוב אורחים נאלצו משתתפי הקורס עצמם לעמוד בצד ולשמוע שעה ארוכה את כל הנאומים והברכות. "הגמל המעופף" החל להחדיר את תודעת ספורט הדאייה בקרב רבים מצעירי היישוב: חבריו השתתפו במכבייה השנייה של 1935 וערכו במסגרתה תחרות טיסנים ותערוכת תמונות ושרטוטים מעולם התעופה. בשלב הבא פנו נדב ושוחט לראשי "ההגנה", אליהו גולומב ודב הוז, ושיכנעו אותם בפוטנציאל הביטחוני הטמון בפעילות התעופתית הספורטיבית. "ההגנה", ולאחר מכן גם הסוכנות היהודית, נתנו חסות לפעילות המועדון שב - 1935 הפך למועדון ארצי שריכז את כלל הפעילות התעופתית ביישוב היהודי. 

פעילותו של נדב כסוכן שינוי הייתה קשה ומאתגרת אך מוצלחת. הוא פעל בדרך שונה מזו של גליק: הוא לא הסתפק בהתלהבותו מן הטכנולוגיה החדישה והבין שעליו לגייס גורמים ביישוב המאורגן על מנת ליצור שינוי אמיתי. הוא פעל יחד עם שוחט, חברו מארגון "השומר" ובעל קשרים טובים עם מנהיגי היישוב. הם פנו ל"הגנה", מתוך מחשבה שארגון בטחוני זה ימצא עניין בפעילות התעופתית ויוכל לממנו בתחילה. לאחר ש"ההגנה" נרתמה למהלך הדרך לשכנוע הסוכנות היהודית הייתה קלה יותר. אמנם, הפעילות הפכה ממוסדת ולבסוף הופקעה מידיו של נדב משיקולים פוליטיים, אך נראה שאסטרטגיית פעילותו כסוכן הפצה, בסיוע חבריו מארגון "השומר" (בראשם ישראל שוחט) הייתה יעילה ומוצלחת. 

המהגרים כסוכני שינוי

על אף ניסיונותיהם של חלוצי התעופה המקומיים ליצור שינוי ולהניע תהליכים משמעותיים שיובילו לייסודה של תעופה אזרחית ניכר היה  מחסור בסמכות תעופתית מקצועית בפלסטינה: חברי המועדון התל אביבי לא דאו בתחילה, אף שעמד לרשותם דאון פולני מדגם  "ורונה" , המיועד ללימוד שלבי הדאייה הראשונים. אורי ברייר, מראשוני הטייסים תיאר את הקשיים: "אני לא אשכח את היום שנפגשנו בפעם הראשונה בשבת בשדה התעופה, אז בנו את יריד המזרח. שם היו חולות והיינו צריכים להרכיב את המטוס הזה (הכוונה לדאון - י.מ). אנחנו במצב הזה שיחקנו ולטוס לא יכולנו , כי לא היה לנו טייס. איש לא ידע לטוס". 

המפנה חל עם עלייתה של קבוצת חובבי תעופה מגרמניה, שמנתה תשעה אנשים. אף שמרבית חבריה לא היו טייסים מקצועיים, היו כמה מהם בעלי ניסיון עשיר בטיסה, דאייה, בניית דאונים ובמטאורולוגיה. חשיבותה של קבוצת מהגרים זו כסוכני שינוי הייתה עצומה. הנסיבות ההיסטוריות המיוחדות דחפו אותם להגיע לפלסטינה-א"י ולהירתם למפעל התעופתי שהיה בראשיתו.

עד עלייתו של היטלר לשלטון השתתפו צעירים יהודים רבים בבניית דאונים ובספורט הדאייה בגרמניה, ותרמו תרומה נכבדה לפיתוחו. בשנת 1935, לרגל "המכבייה" השנייה שנתקיימה אז בתל אביב , החליטה קבוצת הדואים היהודים להשתתף בה במקצועם, ואגב כך להגר מהמדינה הנאצית, שהקיאה את היהודים מתוכה, לפלסטינה-א"י. לפני הגירתה שיגרה הקבוצה את ראשה , המטאורולוג ד"ר רודולף פייגה (Feige), כדי שיעמוד על תנאי הדאייה בה. לאחר שפייגה חזר לגרמניה ובידו הממצאים הדרושים החל לארגן יחד עם ד"ר מרטין זולטאן (Zoltan) את הגירתה של הקבוצה. שני היוזמים, בעזרתו של יהודי אחר,  בעל חברת האוניות "עתיד" , שהיה נלהב לרעיון פיתוח תעופה עברית בפלסטינה, רכשו שני דאונים מסוג "גרונאו בייבי", שהועברו לפלסטינה-א"י באונייה "תל אביב" ללא תמורה.

גם חברי הקבוצה הפליגו באחת מאוניות החברה ארצה. חברי הקבוצה היו:ד"ר רודולף פייגה (מטאורולוג), ד"ר מרטין זולטאן (דואה וטיסנאי), ד"ר ארנסט רפפורט (Rapaport) (טייס ומראשוני מדריכי הטייס בפלסטינה-א"י), המהנדס אמיל פוהורילה (Pohorila) (בונה ומתכנן אווירונים), קארל ויינשטיין (Weinstein) (טייס ודואה), טלר פרי (Perry) (דואה), בראון (Braun) (דואה) ולותר יוליוסברגר (Juliiusberger) (מטאורולוג). חברי הקבוצה הגיעו לפלסטינה-א"י מתוך כוונה ברורה לשמש בתפקיד של סוכני שינוי. הם התאגדו, שלחו נציג לסיור מקדים בפלסטינה-א"י ותיכננו את דרך פעילותם. 

על דרך התארגנותה של הקבוצה סיפר המהנדס פוהורילה (פורן) :

    בראשית שנת 1935, ואז אני עובד כיועץ לענייני תעופה במיניסטריון לענייני תעופה בזאכסן, הגיע אלי מכתב מד"ר רודולף פייגה, מטאורולוג ידוע בגרמניה. במכתבו כתב לי שהוא מארגן אנשי תעופה יהודים לעלייה לארץ בקרוב, וכי יש בדעתם של חברי קבוצה זו להשתתף בתחרויות דאייה במסגרת "המכבייה" שתערך בפברואר בתל-אביב. ברשות הקבוצה שני דאונים, ואם יש בך אומץ והעזה - הצטרף אלינו !  ד"ר פייגה וד"ר זולטאן, מנהיגי קבוצתנו הקטנה, באו כל אחד עם עוזריו: הראשון הוא מנהל "המכון המטאורולוגי" בברסלאו, ובא עם עוזרו יוליוס ברגר, והשני ד"ר זולטאן, בא עם הטכנאים שעבדו במרפאת השיניים שלו, טלר ובראון. ד"ר זולטאן היה חובב תעופה מושבע ודואה מעולה. עם הטכנאים שלו הצליח לבנות דאון בו השתמשו זמן רב. הוא היה מראשוני הדואים בגרמניה .

המגרים מגרמניה לא פעלו כסוכני שינוי לאומיים, דוגמת נדב, אלא יותר כמבשרי מודרניות וטכנולוגיה. הם נאלצו לפעול כסוכני שינוי בארץ שהייתה עדיין בשלבים מוקדמים מאוד של תהליכי מודרניות, בוודאי ביחס לגרמניה, תוך קשיים כלכליים ותרבותיים. הם התלהבו מהאפשרויות שהציעה התעופה, מהטכנולוגיה החדשה, מראשוניותה ומהאופן שבו חידוש הופך להמצאה. ד"ר מרטין (משה) זולטאן, דואה וטיסנאי, סיפר מדוע נמשך לתחום התעופה:

ב- 1907 ואני גימנזיסט בן 15, שמעתי לראשונה על האחים רייט וטיסתם  וב 1908 החילותי לבנות את טיסן הדאון הראשון שלי - ובסוף אותה שנה גם טיסן מנוע גומי. הטיסנים נבנו מעץ במבוק והפרופלור - מעץ כבד בחיתוך גס. הם הוטסו בזינוק יד למרחק 25 מטר. מאז צללתי לתוך התעופה, והטיסנאות במיוחד - ואין מציל...  ב - 1909 נכנסתי לאוניברסיטה של ברלין - שעה שהתענינותי בתעופה גברה והלכה ויכולתי לעמוד עליה מקרוב. בחוג הראשון לטיסנאות בברלין היינו מעטים - וממילא נחשבנו טיסנאים ומומחים כאחד. עדיין לא נודעו תכניות של דגמים גדולים וכל אחד מאיתנו תיכנן כישר בעיניו. אפילו מתכנני המטוסים, מלבד בודדים, לא היו מהנדסים מוסמכים לכך....
בשנות 1910-1914 היו לי הזדמנויות לראות מקרוב את חלוצי הטיס (אחד האחים רייט, נתן, בליריאו ועוד) והדבר הגביר את התלהבותי לתעופה. בחלום ובהקיץ חשבתי רק על בניית טיסנים, אך משאת נפשי להיות טייס לא יכלה להתגשם משום ההוצאות העצומות הכרוכות בכך ומשום ראייתי הלקוייה. מלחמת העולם הראשונה הפסיקה את פעילותי בכיוון הזה עד 1920, שאז החלו תחרויות דאייה בגרמניה מקום מגורי. ותוך השתתפות בדאייה חידשתי את בניית הטיסנים עד 1933.

עיתוי הגעתה של הקבוצה לפלסטינה-א"י לא יכול היה להיות טוב יותר מצדם של חובבי התעופה המקומיים. הם נתקבלו בהתלהבות וגויסו מייד לפעילות המקומית: "באו גם כמה טייסים גרמנים שהיו בגרמניה טייסי ספורט עשו את זה מתוך התלהבות  בזמן החופשי שלהם. עם עלייתו של רפפורט ארצה הפך למדריך טייס. מכיוון שהיה מדריך טייס בגרמניה לדאייה וגם לטייס מוטורי הוא ידע את העניינים האלה, ואתו התעופה התחילה להתקדם בצעדים גדולים, ובכן עם ה'גרונו-בייבי' ... הטיסה התחילה להתפתח". קבוצת חובבי התעופה מגרמניה הצטרפה למועדון תעופה בחיפה וחבריה החלו דואים במסגרת זו, אולם אנשי "הגמל המעופף" התל אביביים פעלו לצרופה, על דאוניה, למועדונם.  לאחר מו"מ סוכם כי פייגה, ראש הקבוצה, יצורף להנהלת מועדון "הגמל המעופף", רפפורט והמהנדס פוהורילה יצורפו לועדה הטכנית של המועדון ושניהם ידריכו את חבריו בדאייה. המהגרים המומחים הביאו עמם ידע שהיה חיוני לצורך התמקצעות והתקדמות לעבר עיסוק בתעופה מוטורית.

לא רק מגרמניה הגיעו מהגרים בעלי ידע תעופתי. סוכן שינוי נוסף, שהביא עימו ידע וקשרים היה מהנדס המכונות צבי הלברשטט, שהגיע מפולין בסוף שנת 1933. הלברשטט למד הנדסת מכונות בטכניון בוורשה, עבד בפולין בתעופה צבאית והתמחה בבדיקת מטוסים שנרכשו בצרפת עבור חיל-האוויר הפולני. כאשר הגיע לפלסטינה-א"י הוא התיידד עם נדב ושוחט, הצטרף למועדון התעופה התל אביבי ושימש כמדריך הראשון בחוגי בניית טיסנים בבתי-הספר התיכוניים בתל אביב. מורי הגימנסיה אמנם הירצו באוזני התלמידים על נושאים עיוניים, אך המהנדס הלברשטט היה "הכוח המארגן והרוח החיה" של חוגים אלה והיה הראשון שלימד בניית טיסנים במרתפי הגימנסיה . בזכות קשריו עם מפעל לייצור דאונים בפולין הצליח הלברשטט להביא משם את דאון הלימוד הראשון, מדגם "ורונה", עבור חברי קלוב התעופה. 

עידכון אחרון ( ראשון, 26 אוקטובר 2008 )
 
< קודם   הבא >
הוסב לעברית על ידי אתר ג'ומלה
© 2019 מרחב אווירי 2006
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.